VG Köln, Urteil vom 02.10.2025 – 18 K 6973/19

Die Klägerin zu 1. gehört als einhundertprozentige Tochtergesellschaft zum bundeseigenen Konzern der Deutsche Bahn AG; die Klägerin zu 2. ist eine einhundertprozentige Tochtergesellschaft der Klägerin zu 1. Gemeinsam betreiben beide das mit Abstand größte Schienennetz in der Bundesrepublik Deutschland.

Die Nutzung der Schienenwege durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und andere Zugangsberechtigte ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen inklusive der zugehörigen Anlagen und des netzzugangsrelevanten und des betrieblich-technischen Regelwerks (SNB) geregelt.

Mit Schreiben vom 2. Oktober 2019 unterrichteten die Klägerinnen die Beklagte darüber, mit Wirkung ab dem 13. Dezember 2020 bestimmte Änderungen an den SNB 2021 vornehmen zu wollen.

Im Rahmen des schriftlichen Anhörungsverfahrens bat die Beklagte die Klägerinnen mit Schreiben vom 10. Oktober 2019 um Stellungnahmen. Hierauf reagierten die Klägerinnen unter dem 17. Oktober 2019.

Am 22. Oktober 2019 fand die mündliche Verhandlung statt. Im Nachgang gaben die Klägerinnen noch weitere Stellungnahmen - zuletzt am 8. November 2019 - ab.

Vorliegend streitgegenständlich und zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung noch anhängig sind folgende, der Unterrichtung zugrundeliegende Regelungen in der jeweils maßgeblichen Fassung nach der letzten Änderung durch die Klägerinnen im Beschlusskammerverfahren (Neuregelungen bzw. Änderungen werden als Streichungen oder kursiv dargestellt):

Ziffer 2.10: Besondere Zugangs- und Nutzungsbedingungen; Pilotierungen und Betriebsversuche

„Besondere Zugangsbedingungen sind im netzzugangsrelevanten Regelwerk enthalten (vgl. die technischen Netzzugangsbedingungen Ziffer F.2, Anlage 2.4.2 der SNB).

Die DB Netz AG führt zur Verbesserung und Weiterentwicklung von Produkten und Prozessen Pilotierungen und Betriebsversuche durch oder beteiligt sich an solchen. Einzelheiten und Ansprechpartner werden im Internet zur Verfügung gestellt: https://www.dbnetze.com/pilotierungen Weiterhin erfolgt eine Vorabinformation der Zugangsberechtigten über die regelmäßigen Kundeninformationen der DB Netz AG.

Regelungen zur Abwicklung des Bahnbetriebs auf den Schienenwegen der DB Netz AG enthält das betrieblich-technische Regelwerk (vgl. Ziffer 2.4.3 der SNB).“

Richtlinie 402.0305, Abschnitt 3 Abs. 8

„Bei baubedingten Einschränkungen der Infrastruktur mit Berücksichtigung im Netzfahrplan, für die keine verbindlichen Verkehrsartenmixe im Rahmen der aktualisierten Planungsparameter kommuniziert worden sind, wendet die DB Netz AG abweichend von Ziffer 4.2.1.6 der SNB Konstruktionsspielräume von +/- 30 Minuten im Schienenpersonenverkehr und +/- 90 Minuten im Schienengüterverkehr im Rahmen der Trassenkonstruktion an.“

Mit Beschluss vom 12. November 2019 (Az.: N01) lehnte die Beklagte u.a. die genannten beabsichtigten Änderungen und Neufassungen der SNB 2021 ab.

Gemäß Ziffer 1 des Beschlusses wurde die beabsichtigte Änderung der Ziffer 2.10 der SNB 2021 zu Pilotierungen und Betriebsversuchen abgelehnt.

In Ziffer 6 des Beschlusses wurde die Neufassung in Abschnitt 3 Abs. 8 der Richtlinie 402.0305 (Erweiterung der Konstruktionsspielräume bei Baumaßnahmen) abgelehnt.

Zur Begründung führte sie aus, Ermächtigungsgrundlage für die Entscheidung sei § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG.

Die beabsichtigte Änderung der Ziffer 2.10 der SNB 2021 genüge nicht dem Transparenzgebot gemäß § 10 Abs. 1 bis 3, § 11 Abs. 1 ERegG und sei nach Abwägung abzulehnen. Es sei nicht erkennbar, inwieweit mit der Regelung eine Abweichung von den geltenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen eröffnet werden solle. Der Wortlaut sei unbestimmt. Seitens der Zugangsberechtigten bestehe die Vermutung, dass die Klägerinnen mit der Formulierung potenziell sämtliche Regelungen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen außer Kraft setzen könnten. Dem Text der Ziffer 2.10 könne nicht entnommen werden, ob die Klägerinnen mit den Pilotverfahren und Betriebsversuchen bzw. mit der Beteiligung an solchen von den bestehenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen abweichen wollten. Diese Information sei wegen den wesentlichen Funktionen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen allerdings zwingend erforderlich. Die Ablehnung sei ermessensgerecht. Sie diene dem Regulierungsziel des § 3 Nr. 2 ERegG, da die Zugangsberechtigten auf transparente Regelungen angewiesen seien. Durch die aufschiebende Bedingung sei die Ablehnung verhältnismäßig.

Die beabsichtigten Änderungen in Abschnitt 3 Abs. 8 der Richtlinie 402.0305 seien nicht mit § 52 Abs. 4 ERegG vereinbar und nach Abwägung abzulehnen.

Die Erweiterung der Konstruktionsspielräume könne nicht - wie die Klägerinnen annähmen - auf § 44 Abs. 1 Sätze 2 bis 6 ERegG gestützt werden. Dort werde zwar im Zusammenhang mit dem verbindlichen Verkehrsartenmix die Möglichkeit vorgesehen, ein besonderes Zuweisungsverfahren anzuwenden, wozu auch die Festlegung abweichender Konstruktionsspielräume gehöre, wenn die Schienenwegkapazität aufgrund von Baumaßnahmen im Netzfahrplan vorübergehend nur eingeschränkt zur Verfügung stehe. Diese könne aber nicht auf Baumaßnahmen im Netzfahrplan ohne verbindlichen Verkehrsartenmix übertragen werden, da sich die Sachverhalte wesentlich voneinander unterscheiden würden.

Sollte der Konstruktionsspielraum nicht genügen, bestehe für die Klägerinnen die Möglichkeit mit dem Zugangsberechtigten individuelle Absprachen zu treffen. Eine pauschale Erweiterung der Konstruktionsspielräume, die eine Zustimmung der Zugangsberechtigten unterstelle, sei nicht gerechtfertigt. Derart große Spielräume machten das Ergebnis der Trassenkonstruktion nicht mehr kalkulierbar.

Die Ablehnung sei ermessensgerecht, da sie dem Regulierungsziel des § 3 Nr. 2 ERegG diene. Die Erweiterung führe zu einem Verlust an Planungssicherheit und gewährleiste nicht die Durchführbarkeit von wirtschaftlich tragfähigen Verkehren.

Die Klägerinnen haben am 29. November 2019 Klage erhoben und einen Antrag auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes (18 L 2501/19) gestellt.

Zur Begründung tragen sie vor, die Kompetenz der Beklagten aus § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG sei darauf beschränkt, die Vereinbarkeit der Regelungen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen mit dem eisenbahnrechtlichen Diskriminierungsverbot zu prüfen. Die Angemessenheit und Transparenz hätten darüber hinaus keinen eigenständigen Bedeutungsgehalt.

Die Ablehnung der Änderung der Ziffer 2.10 der SNB 2021 (Pilotverfahrensklausel) in Ziffer 1 des Beschlusses sei rechtswidrig.

Die Beklagte sei nicht berechtigt gewesen, aus Gründen der Intransparenz die Klausel abzulehnen. Selbst unter Annahme eines materiellen Bedeutungsinhaltes genüge die Regelung den Transparenzanforderungen. Die Klägerinnen beabsichtigten nicht die Pilotierungsklausel zu nutzen, um potenziell sämtliche Regelungen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen außer Kraft zu setzen. Die Klausel solle lediglich ein „Ausprobieren“ ermöglichen und sei vergleichbar mit dem Infrastrukturregister (Ziffer 3.3 der SNB 2021) oder dem Ausblick über andere Infrastrukturentwicklungen (Ziffer 3.7 der SNB 2021), in denen sich ebenfalls unterjährige, kleinteilige und häufige Änderungen wiederfänden. Die gewählte Verweisungstechnik auf eine Internetseite diene der Übersichtlichkeit und Transparenz und mache das ansonsten notwendige Unterrichtungsverfahren entbehrlich. Lediglich für Pilotprojekte im Zusammenhang mit der Kapazitätszuweisung und der Fahrplanerstellung habe der Gesetzgeber inzwischen in § 52a ERegG festgehalten, dass dies im Rahmen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen verankert sein müsse. Im Umkehrschluss ergebe sich für den vorliegenden Sachverhalt, dass die gewählte Verweisungstechnik vom Gesetzgeber akzeptiert werde.

Die Beklagte habe zudem ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt. Sie habe zunächst nicht abgewogen, ob die Möglichkeit eines ex-post-Eingriffs gemäß § 66 Abs. 1 oder 4, § 68 ERegG im Falle der Feststellung einer fehlerhaft kommunizierten Pilotierung oder einer solchen mit eisenbahnrechtlich bedenklichen oder unzulässigen Inhalten nicht ausreichend sei, sodass eine ex-ante-Regulierungsbefugnis nach § 72, § 73 ERegG entbehrlich sei. Schließlich seien die Verwaltungsgebühren, die bei einer Unterrichtung infolge einer beabsichtigten Pilotierung anfielen, unberücksichtigt geblieben.

Die Ablehnung der Erweiterung der Konstruktionsspielräume in Abschnitt 3 Abs. 8 der Richtlinie 402.0305 (Baumaßnahmen) in Ziffer 6 des Beschlusses sei ebenfalls rechtswidrig.

Die Regelung verfolge den Zweck, alle Baustellen hinsichtlich der Konstruktionsparameter gleich zu behandeln. Es erfolge ein Gleichklang zu Abschnitt 2 Abs. 3 Nr. 2 der Richtlinie 402.0305.

Die Ablehnung führe dazu, dass die Klägerinnen alle betroffenen Trassen einzeln mit den Zugangsberechtigten besprechen müssten. Dies sei ineffizient und praxisfern. Größere Konstruktionsspielräume als +/- 3 Minuten und +/- 30 Minuten verstießen nicht per se gegen § 52 Abs. 4 ERegG. Die Beklagte habe verkannt, dass ein entsprechendes Bedürfnis bestehe, wenn Zugtrassen durch eine Baumaßnahme eine Geschwindigkeitseinschränkung erführen. Es sei nicht nachvollziehbar, warum eine unterschiedliche Behandlung zwischen verbindlichen Verkehrsartenmixen und Baustellen ohne solch einen Verkehrsartenmix erfolgen solle. Im letzteren Fall sei die Konfliktsituation sogar komplexer, sodass eine Einzelfallrücksprache unter Berücksichtigung der Fristen zur Netzfahrplanerstellung nicht realisierbar sei.

Die Beklagte habe zudem ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt, indem sie allein auf das Regulierungsziel nach § 3 Nr. 2 ERegG abstelle. Alle anderen Regulierungsziele würden verkannt.

Die Klägerinnen hatten ursprünglich beantragt, Ziffern 1, 2, 3, 6, 7, 8 und 10 des Beschlusses der Beklagten vom 12. November 2019 (Az.: N01) aufzuheben.

Im Rahmen eines Erörterungstermins im Verfahren 18 L 2501/19 haben die Klägerinnen am 31. Januar 2020 die Klage gegen Ziffer 2 des Beschlusses zurückgenommen, soweit dort die Neufassung der Ziffer 2.12 Abs. 2 Satz 2 der SNB 2021 zur Gleichsetzung von Autoreisezügen und Güterwagen und der Ziffer 2.12.3 b) der SNB 2021 zur Trassenkonstruktion im Gelegenheitsverkehr abgelehnt worden ist. Mit Schriftsatz vom 5. Februar 2021 haben die Klägerinnen die Klage gegen Ziffer 2 des Beschlusses zurückgenommen, soweit dort die Neufassung der Ziffer 2.12.6 der SNB 2021 zur Freistellung von Ordnungswidrigkeiten abgelehnt worden ist. Mit Schriftsatz vom 31. März 2021 haben die Klägerinnen die Klage gegen Ziffer 2 des Beschlusses zurückgenommen, soweit dort die Neufassung der Ziffer 2.12.1 der SNB 2021 sowie § 4 Satz 4 und Anlage 1 des Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrags (Anlage 2.2.1 der SNB 2021) zur Einführung einer Kundenselbstauskunft abgelehnt worden sind. Mit Schriftsatz vom 27. Juni 2025 haben die Klägerinnen die Klage gegen die Ziffern 3, 7 und 10 des Beschlusses zurückgenommen. Mit Schriftsatz vom 24. September 2025 haben die Klägerinnen die Klage gegen die Ziffern 8 des Beschlusses zurückgenommen und das Verfahren hinsichtlich des Klageantrags zu 2, soweit es zu diesem Zeitpunkt noch anhängig war, für erledigt erklärt. Die Beklagte hat sich in der mündlichen Verhandlung der Erledigungserklärung angeschlossen.

Die Klägerinnen beantragen nunmehr,

Ziffern 1 und 6 des Beschlusses der Beklagten vom 12. November 2019 (Az.: N01) aufzuheben.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung verweist sie auf die Ausführungen im angefochtenen Beschluss und führt ergänzend aus, neben der Diskriminierungsfreiheit hätten auch die Angemessenheit und die Transparenz eine eigenständige Bedeutung bei der Prüfung der §§ 10 Abs. 1 bis 4 und 11 Abs. 1 und 2 ERegG.

Ziffer 1 des Beschlusses sei rechtmäßig. Die beabsichtigte Änderung der Ziffer 2.10 der SNB 2021 sei intransparent, da die Klägerinnen sich dadurch einseitig mit Hilfe einer Allgemeinklausel, die Gegenstand, Ausmaß und Dauer einer Abweichung völlig unklar lasse, von der Anwendung ihrer eigenen Schienennetz-Nutzungsbedingungen freizeichnen würden. Eine Veröffentlichung auf einer Internetseite sei nicht mit einer Regelung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vergleichbar, da den Zugangsberechtigten die Planungssicherheit entzogen werde. Die beabsichtigte Regelung implementiere einen Änderungsvorbehalt für jede andere Regelung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Die Pilotierung sei auch nicht auf interne Verfahrensabläufe der Klägerinnen beschränkt.

Die vorliegende Regelung könne hinsichtlich ihrer Ankerwirkung auch nicht mit dem Infrastrukturregister verglichen werden. Letzteres enthalte eine Vielzahl von Daten und weise eine komplexe Darstellung auf, die durch eine Beschreibung aller Strecken der Klägerinnen den Rahmen einer textlichen Darstellung sprengen würde. Der Gesetzgeber habe in § 19 Abs. 3 i.V.m. Anlage 3 Nr. 1 ERegG daher auch die Möglichkeit einer visualisierten Darstellung des Infrastrukturregisters eröffnet. Ein transparentes Verfahren habe die Beklagte schließlich tabellarisch (Seite 18 des Beschlusses) vorgeschlagen. Mit dem dort vorgeschlagenen Modell müsste auch der Haupttext der Schienennetz-Nutzungsbedingungen nicht für jede Pilotierung geändert werden. Soweit die Klägerinnen annähmen, aus § 52a ERegG ergebe sich, dass Pilotierungen ohne Änderungen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen auskommen könnten, übersähen sie, dass § 52a Abs. 3 ERegG ausdrücklich die Aufnahme des Kapazitätsnutzungsplans in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorsehe und auch nach § 52a Abs. 1 ERegG Angaben in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen erforderlich seien, sofern die vorgesehenen Rechtsverordnungen nicht abschließend seien. Eine Auslegung im Sinne der Klägerinnen ergebe sich auch nicht aus den Gesetzgebungsmaterialien, die sich hierzu nicht verhielten.

Den Klägerinnen sei es im Ergebnis nicht gestattet, ohne Unterrichtungsverfahren Regelungen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu ändern oder außer Kraft zu setzen. Dies gelte auch für Pilotierungen.

Auch Ziffer 6 des Beschlusses sei rechtmäßig. Die beabsichtigte Neuregelung verstoße gegen § 52 Abs. 4 ERegG. Die Baustellen seien den Zugangsberechtigten bei der Trassenanmeldung bereits bekannt, sodass Geschwindigkeitsreduzierungen oder abweichende Laufwege schon bei der Anmeldung Berücksichtigung fänden. Eine Einzelfallrücksprache sei darüber hinaus den Klägerinnen zumutbar. Auch das Verwaltungsgericht Köln habe im Eilbeschluss festgestellt, dass die erweiterten Konstruktionsspielräume gegen § 52 Abs. 4 ERegG verstießen.

Mit Beschluss vom 7. Februar 2020 (18 L 2501/19) hat die Kammer die aufschiebende Wirkung der Klage angeordnet, soweit diese sich gegen die Beanstandung von Ziffer 2.12.1 der SNB 2021, von § 4 Satz 4 und der Anlage 1 des Infrastrukturnutzungsvertrags, Ziffer 2.12.4 SNB 2021, von Zeilen 2 und 3 der Tabelle in Ziffer 4.2.1.3 SNB 2021 und der Richtlinie 402.0203 Abschnitt 4 Absatz 4 in dem Beschluss vom 12. November 2019 gerichtet hat.

Mit Beschluss vom 9. Dezember 2020 (13 B 261/20) ist das Beschwerdeverfahren eingestellt worden, soweit die Klägerinnen ihre Beschwerde zurückgenommen haben. Auf die Beschwerde der Beklagten ist der Beschluss des Verwaltungsgerichts Köln vom 7. Februar 2020 teilweise geändert worden und der Antrag der Klägerinnen, die aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Beschluss der Bundesnetzagentur vom 12. November 2019 anzuordnen, soweit mit diesem unter Ziffer 2 des Beschlusstenors die beabsichtigte Neufassung der Ziffer 2.12.1 der Schienennetz-Nutzungsbedingungen sowie des § 4 Satz 4 und der Anlage 1 des Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrages zur Einführung einer Kundenselbstauskunft abgelehnt worden ist, abgelehnt worden.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, der Gerichtsakte des Verfahrens 18 L 2501/19 sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Soweit die Klägerinnen die Klage zurückgenommen haben, war das Verfahren einzustellen, § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO. Es war auch einzustellen, soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt haben, § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO in entsprechender Rechtsanwendung.

Die danach noch anhängige Klage hat keinen Erfolg.

I. Die klägerischen Anträge,

Ziffern 1 und 6 des Beschlusses der Beklagten vom 12. November 2019 (Az.: N01) aufzuheben,

sind als Anfechtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthaft und insgesamt zulässig.

Vgl. zur Statthaftigkeit der Verpflichtungsklage bei nach § 45 ERegG genehmigungspflichtigen Entgeltgrundsätzen und Entgelten: VG Köln, Urteil vom 4. Dezember 2023 - 18 K 1156/18 - juris Rn. 55 ff.

II. Die Klage ist unbegründet, da die Ziffern 1 und 6 des Beschlusses der Beklagten vom 12. November 2019 rechtmäßig sind und die Klägerinnen nicht in ihren Rechten verletzen, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

Ermächtigungsgrundlage für die erfolgten Ablehnungen ist § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG. Danach kann die Regulierungsbehörde nach Eingang einer Unterrichtung nach § 72 ERegG innerhalb von sechs Wochen die beabsichtigte Neufassung oder Änderung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach § 72 Satz 1 Nr. 5 ERegG ablehnen, soweit die beabsichtigten Neufassungen oder Änderungen nicht den gesetzlichen Voraussetzungen genügen. Gemäß § 73 Abs. 2 Satz 4 ERegG bleibt § 68 ERegG unberührt.

Vgl. zum Zusammenspiel von § 73 Abs. 1 ERegG und § 68 ERegG: VG Köln, Urteil vom 17. Mai 2022 - 18 K 259/22 - juris Rn. 87 ff.

Gemäß § 72 Satz 1 Nr. 5 ERegG haben alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Regulierungsbehörde unter Angabe der maßgeblichen Gründe unverzüglich u.a. über die beabsichtigte Neufassung oder Änderung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu unterrichten.

Kommt die Regulierungsbehörde tatbestandlich zu dem Ergebnis, dass die unterrichtete Klauselneufassung oder -änderung nicht den gesetzlichen Voraussetzungen (eisenbahnrechtlichen Vorschriften) genügt, kann sie diese über § 73 Abs. 1 ERegG ganz oder teilweise,

vgl. zur Teilbarkeit: BVerwG, Beschluss vom 1. Juli 2020 - 3 B 1.20 - juris Rn. 14 m.w.N.,

binnen der Frist des § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG ablehnen und mit dieser Entscheidung das vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen angestrengte Unterrichtungsverfahren förmlich beenden.

Da die Entscheidung in das Ermessen der Behörde gestellt ist,

vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 - 13 A 1319/19 - juris Rn. 56 m.w.N.,

besteht jedoch keine Pflicht, von der Ablehnungsbefugnis Gebrauch zu machen, wenn die unterrichtete Änderung bzw. Neufassung als rechtswidrig erachtet wird.

Eine (Teil-) Ablehnung der beabsichtigten Änderung bzw. Neufassung hat gemäß § 73 Abs. 3 Nr. 2 ERegG zur Folge, dass die Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Umfang der Ablehnung nicht in Kraft treten und nicht angewendet werden können.

Vgl. zum Vorabprüfungsverfahren: OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 - 13 A 1319/19 - juris Rn. 54 ff.

Die Kompetenz der Regulierungsbehörde bei der Vorabprüfung von Neufassungen oder Änderungen von Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG ist auf eine Ablehnung bzw. Teilablehnung der unterrichteten Änderung bzw. Neufassung gerichtet. Ihr kommt auf dieser Rechtsgrundlage weder das Recht zu, über die Ablehnung hinausgehende Vorgaben zu der unterrichteten Änderung bzw. Neufassung zu machen noch wird ihr eine darüber hinausgehende Gestaltungsmöglichkeit in Bezug auf endgültige oder gar bereits in Kraft getretene Schienennetz-Nutzungsbedingungen eingeräumt.

Zutreffend: el-Barudi, in: Staebe, ERegG, § 73 Rn. 34.

Im Fall einer Unterrichtung nach § 72 Satz 1 Nr. 5 ERegG ist die Regulierungsbehörde darüber hinaus nicht befugt, die Ablehnung ihrerseits mit Vorgaben auf Grundlage von § 73 Abs. 1 ERegG zu verbinden, obwohl in § 73 Abs. 1 ERegG beide Entscheidungsoptionen zunächst undifferenziert nebeneinander stehen („ablehnen und die Ablehnung mit Vorgaben verbinden“).

Vgl. ausführlich: VG Köln, Urteil vom 17. Mai 2022 - 18 K 259/22 - juris Rn. 95 ff.

Indem die Klägerinnen die Beklagte unter dem 2. Oktober 2019 über beabsichtigte Neufassungen und Änderungen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen unterrichtet hatten, begann das Vorabprüfungsverfahren nach § 73 ERegG, welches die Beklagte mit dem streitgegenständlichen Beschluss abschloss.

1. Gemessen daran ist die Ablehnung der beabsichtigten Änderung/Ergänzung in Ziffer 2.10 der SNB 2021 durch die Beklagte rechtmäßig.

Die Klägerinnen haben die folgende Ergänzung der Ziffer 2.10 der SNB 2021 i.S.d. § 72 Satz 1 Nr. 5 ERegG in der maßgeblichen Fassung nach der letzten Änderung im Beschlusskammerverfahren (Neuregelungen bzw. Änderungen werden als Streichungen oder kursiv dargestellt) unterrichtet:

„Besondere Zugangsbedingungen sind im netzzugangsrelevanten Regelwerk enthalten (vgl. die technischen Netzzugangsbedingungen Ziffer F.2, Anlage 2.4.2 der SNB).

Die DB Netz AG führt zur Verbesserung und Weiterentwicklung von Produkten und Prozessen Pilotierungen und Betriebsversuche durch oder beteiligt sich an solchen. Einzelheiten und Ansprechpartner werden im Internet zur Verfügung gestellt: https://www.dbnetze.com/pilotierungen Weiterhin erfolgt eine Vorabinformation der Zugangsberechtigten über die regelmäßigen Kundeninformationen der DB Netz AG.

Regelungen zur Abwicklung des Bahnbetriebs auf den Schienenwegen der DB Netz AG enthält das betrieblich-technische Regelwerk (vgl. Ziffer 2.4.3 der SNB).“

a. Die unterrichtete Änderung genügt nicht den gesetzlichen Regelungen, da sie gegen das eisenbahnregulierungsrechtliche Transparenzgebot verstößt.

Das Transparenzgebot ist übergreifend für die Zugangsbedingungen zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie zu den dort erbrachten Leistungen in § 10 Abs. 1 bis 3, § 11 Abs. 1 und 2 ERegG normiert. Nach näherer Maßgabe der genannten Regelungen hat jeder Zugangsberechtigte das Recht auf Zugang zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie zu den dort erbrachten Leistungen zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen.

Diesen drei Kriterien kommt jeweils eine eigenständige Bedeutung zu. Das Angemessenheits- und das Transparenzgebot beinhalten voneinander unabhängige Anforderungen, die zusätzlich zur Nichtdiskriminierung eingehalten werden müssen.

Vgl. hierzu ausführlich: VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 - 18 K 8277/18 - juris Rn. 154 ff. m.w.N.

Praktische Bedeutung entfaltet das eisenbahnregulierungsrechtliche Transparenzgebot insbesondere bei der Aufstellung und Überprüfung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen, in denen nach näherer Maßgabe von § 19 ERegG alle wesentlichen Voraussetzungen für den Zugang zur Infrastruktur und zu den dort erbrachten Leistungen verbindlich benannt werden.

Das Transparenzgebot erfüllt gegenüber dem Diskriminierungsverbot eine bedeutende Komplementärfunktion. Durch die Transparenz werden sowohl Informationsasymmetrien vermieden als auch etwaige Diskriminierungspotenziale des Betreibers der Infrastruktur beschränkt. Damit das Transparenzgebot diese Komplementärfunktion gegenüber dem Diskriminierungsverbot wirksam ausfüllen kann, kommt ihm inhaltlich sowohl ein formaler als auch ein materieller Gehalt zu.

Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 - 13 A 1319/19 - juris Rn. 89; VG Köln, Urteile vom 18. März 2022 - 18 K 8277/18 - juris Rn. 187 und vom 22. Februar 2019 - 18 K 11831/16 juris Rn. 88, 98 ff.

Formell wird zur Transparenz erheblich beigetragen, indem Regelungen veröffentlicht und damit nach außen bekannt werden (vgl. auch Erwägungsgrund 34 der Richtlinie 2012/34/EU und § 19 ERegG).

Vgl. VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 - 18 K 8277/18 - juris Rn. 189.

In materieller Hinsicht ist die Verständlichkeit von Zugangsbedingungen gefordert. Sie müssen so klar, genau und eindeutig abgefasst sein, dass die durchschnittlich fachkundigen Zugangsberechtigten bei Anwendung der üblichen Sorgfalt ihre Bedeutung verstehen und sie in gleicher Weise auslegen können. Dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen dürfen keine ungerechtfertigten Auslegungsspielräume verbleiben.

Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 - 13 A 1319/19 - juris Rn. 93; VG Köln, Urteile vom 22. März 2024 - 18 K 2011/20 - juris Rn. 39, vom 4. Dezember 2023 - 18 K 1156/18 - juris Rn. 118 und vom 18. März 2022 - 18 K 8277/18 - juris Rn. 189.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass Regelungen, die für eine Vielzahl von Fällen formuliert werden, notwendigerweise einen gewissen Grad an Abstraktion aufweisen müssen. Insoweit ist auch ein Bedürfnis nach der Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe, die der Auslegung bedürfen, anzuerkennen. Allein eine auslegungsbedürftige Formulierung begründet keine Intransparenz. Die gewählte Formulierung muss jedoch anhand objektiver Maßstäbe unter Anwendung anerkannter Auslegungsmethoden (§ 133, § 157, § 242 und § 305c Abs. 2 BGB) - notfalls durch ein Gericht - bestimmbar sein.

Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 9. Dezember 2020 - 13 B 261/20 - juris Rn. 20; VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 - 18 K 8277/18 - juris Rn. 191 und Beschluss vom 25. Juni 2021 - 18 L 362/21 - juris Rn. 61.

Ohne jeden Zweifel ist die Grenze der Intransparenz jedenfalls dann überschritten, wenn der gewählte Begriff dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Möglichkeit einräumt, willkürlich darüber zu entscheiden, ob er erfüllt ist oder nicht.

Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 - 18 K 11831/16 - juris Rn. 112.

Schließlich führt aber nicht jede gleichsam marginale oder nur theoretische, fernliegende Gefahr einer Regelungsunklarheit auf Seiten eines Berechtigten oder eine in der Realität der Geschäftstätigkeiten in zumutbarer Weise problemlos durch Nachfrage behebbare Unklarheit zu einem Verstoß gegen das Transparenzgebot. Dies gilt erst recht für vermeintliche Schwächen und Mängel in der Formulierung, die sich im täglichen Geschäftsalltag regelmäßig nicht als Problem darstellen.

Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 28. Januar 2008 - 13 B 2025/07 - juris Rn. 11.

Gemessen hieran begegnet die Annahme der Beklagten, die durch die Klägerinnen unterrichtete Regelung zur Einführung von Pilotierungen und Betriebsversuchen sei nicht hinreichend transparent, keinen durchgreifenden Einwänden.

Durch die Neuregelung eröffnen sich die Klägerinnen die Möglichkeit, andere als die in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen bereits angelegten Prozesse einzuführen. Hiermit mag zwar der - jedenfalls für die Klägerinnen - wünschenswerte Effekt verbunden sein, dass bestehende Produkte und Prozesse verbessert und weiterentwickelt werden können. Es bleibt jedoch für die übrigen Marktteilnehmer völlig unklar, anhand welcher Kriterien sich die Klägerinnen überhaupt für Pilotierungen und Betriebsversuche entscheiden, anhand welcher Kriterien diese zeitlich und räumlich begrenzt sind und welche Änderungen im Regelungswerk mit den Pilotierungen und Betriebsversuchen verbunden sein werden oder könnten. Nicht einmal der genaue Gegenstand der Pilotierungen und Betriebsversuche wird ausdrücklich benannt oder lässt sich durch Auslegung ermitteln.

Damit lässt die Regelung nicht ansatzweise erkennen, welche Kompetenzen sich die Klägerinnen im Rahmen einer Pilotierung zuschreiben. Dies haben sie trotz ausdrücklicher Aufforderung im Verwaltungsverfahren auch nicht deutlich gemacht oder entscheidend eingegrenzt. Der Wortlaut der Regelung eröffnet ein völlig einseitiges Abweichen von bestehenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen, da die Klägerinnen eine vorherige Beteiligung des Marktes bei der Entscheidungsfindung nicht vorgesehen haben. Auch eine Einbindung der Regulierungsbehörde ist nicht implementiert.

Der alleinige Verweis auf eine Internetseite, der weiterführende Informationen („Einzelheiten und Ansprechpartner“) zu entnehmen seien, genügt insoweit nicht, da dort lediglich die Ergebnisse des Entscheidungsprozesses aufgelistet würden. Insbesondere ist die gewählte Verweisungstechnik auf eine Internetseite nicht geeignet, ein ggf. notwendiges Unterrichtungsverfahren zu ersetzen oder entbehrlich zu machen. Sollten die Klägerinnen unterjährige - auch kleinteilige und häufige - Änderungen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vornehmen wollen, sieht das Gesetz allein das Unterrichtungsverfahren vor, das die Klägerinnen als Eisenbahninfrastrukturunternehmen förmlich einzuleiten haben. Die Klägerinnen sind nicht befugt, hiervon abweichende und parallele Strukturen aufzubauen. Die Annahme, die Regulierungsbehörde scanne in regelmäßigen Abständen auf einer Internetseite eingestellte Pilotierungen, um ggf. daran anschließend ein Verwaltungsverfahren von Amts wegen einzuleiten, ist mit der gesetzlichen Regelung unvereinbar. Bei der klägerseits unterrichteten Regelungskonstruktion wären im Übrigen die Marktteilnehmer allein auf ein Beschwerdeverfahren nach § 66 Abs.1 ERegG verwiesen. Eine solche Situation würde die Klägerinnen ungerechtfertigt bevorteilen, da sie bis zu einer Entscheidung über eine Beschwerde die Pilotierung fortsetzen könnten. Durchliefen die Klägerinnen hingegen wie gesetzlich vorgesehen vorab ein Unterrichtungsverfahren, würde die Durchführung der Pilotierung von einer positiv verlaufenden, regulierungsbehördlichen Prüfung abhängen.

Soweit die Klägerinnen unter Hinweis auf § 52a ERegG vorbringen, dass der Gesetzgeber allein für die dort genannten Pilotprojekte im Zusammenhang mit der Kapazitätszuweisung und der Fahrplanerstellung eine Verankerung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehen habe, begründet dies nicht - entsprechend eines Umkehrschlusses -, dass ansonsten Pilotierungen und Betriebsversuche mit der gewählten Verweisungstechnik zulässig seien. Denn die Pilotprojekte nach § 52a ERegG sind mit der unterrichteten Einführung von Pilotierungen und Betriebsversuchen weder inhaltlich noch strukturell vergleichbar.

§ 52a ERegG enthält eine Erprobungsklausel, mit der neue Modelle der Kapazitätszuweisung und Fahrplanerstellung in Pilotprojekten ausprobiert werden können. Die Neuregelung ermöglicht die Teilnahme am europäischen Projekt Redesign of the International Timetabling Process (TTR). Weiterer Anwendungsbereich ist die Einführung des Deutschlandtakts probeweise auf ausgewählten Strecken.

Vgl. BT-Drs. 19/27656 S. 93.

Die Strecken, die von den in § 52a ERegG genannten Pilotprojekten umfasst werden, werden inhaltlich durch den Verordnungsgeber mit Zustimmung des Bundesrates festgelegt. In der Verordnung können auch Vorgaben zum Verfahren und zu den Konstruktionsparametern enthalten sein. Für diese Strecken hat der Betreiber der Schienenwege einen Kapazitätsnutzungsplan aufzustellen, der in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu veröffentlichen ist. Die Ausgestaltung des Kapazitätsnutzungsplans als Teil der Schienennetz-Nutzungsbedingungen und der in der Verordnung gemachten Vorgaben unterliegt dabei weiter der Kontrolle der Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde.

Vgl. BT-Drs. 19/27656 S. 93.

Demgegenüber ermächtigen sich die Klägerinnen durch die unterrichtete Klausel selbst, von den Schienennetz-Nutzungsbedingungen abzuweichen, ohne die von Gesetzes wegen vorgeschriebene Beteiligung des Marktes und der Regulierungsbehörde vorzusehen.

Schließlich können die Klägerinnen auch nicht aus der Tatsache, dass an anderer Stelle in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen eine Verweisungstechnik zulässig ist, die Rechtmäßigkeit für die vorliegende Verweisung ableiten. Die angeführten Verweisungen sind inhaltlich mit der vorliegenden Verweisung schlicht nicht vergleichbar. Soweit das Infrastrukturregister auf einer Internetseite abgerufen werden kann, sind hiermit keine (neuen/anderen) Befugnisse für die Klägerinnen verbunden. Vielmehr finden sich im Infrastrukturregister detaillierte Informationen über Kenndaten von Strecken (geografische Daten, kapazitive Daten sowie Daten zur Verkehrssteuerung und Kommunikationssysteme). Gleiches gilt für Inbetriebnahmen, die zum oder im betroffenen Netzfahrplan in Betrieb genommen oder abgegeben werden sowie von geplanten Wechseln von Betriebsverfahren. Die Verweisungstechnik stellt in diesem Zusammenhang lediglich eine visualisierte Art der Mitteilung dar, die einer textlichen Darstellung in diesem Kontext überlegen und für die Marktteilnehmer auch benutzerfreundlicher sein dürfte. Im Übrigen kommen die Klägerinnen damit ihrer Pflicht aus § 29 Abs. 3 EIGV nach, wonach Infrastrukturregister zu führen und seit dem 1. Januar 2021 webgestützt zu veröffentlichen sind.

b. Auf Rechtsfolgenseite räumt § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG der Regulierungsbehörde ein im verwaltungsgerichtlichen Verfahren nur nach Maßgabe von § 114 Satz 1 VwGO überprüfbares Entschließungs- und Auswahlermessen ein.

Die Beklagte hat das ihr danach zustehende Ermessen dahingehend ausgeübt, die unterrichtete Klauseländerung bzw. -erweiterung abzulehnen. Hierzu hat sie auf das Regulierungsziel des § 3 Nr. 2 ERegG verwiesen, wonach die Interessen der Zugangsberechtigten auf dem Gebiet der Eisenbahnmärkte bei der Förderung und Sicherstellung eines wirksamen Wettbewerbs in den Eisenbahnmärkten sowie die Verbraucherinteressen gewahrt werden sollen. Durch die Ablehnung werde das legitime Ziel, intransparente Regelungen nicht in Kraft treten zu lassen, erreicht. Indem die Ablehnung aufschiebend bedingt erlassen worden sei, habe die Beklagte den Interessen der Klägerinnen hinreichend Rechnung getragen.

Ermessensfehler werden dadurch nicht ersichtlich.

Die Beklagte war insbesondere nicht darauf verwiesen, zunächst die streitige Klausel in Kraft treten zu lassen, um dann ggf. zu einem späteren Zeitpunkt eine ex-post-Kontrolle gemäß § 66 Abs. 1 oder 4, § 68 ERegG durchzuführen. § 68 ERegG steht - wie bereits erwähnt - selbstständig neben der Unterrichtungsentscheidung nach § 73 ERegG. Eine ex-post-Kontrolle mag aus Sicht der Klägerinnen ein milderes Mittel sein, da die streitige Klausel zunächst in Kraft tritt. Sie ist jedoch nicht gleich geeignet, eine Regelung, die den gesetzlichen Voraussetzungen nicht genügt, nicht zur Anwendung kommen zu lassen. Soweit die Klägerinnen hinsichtlich der Unangemessenheit auf die finanzielle Belastung durch anfallende Verwaltungsgebühren abstellen, ist dies die gewollte Konsequenz des Gesetzgebers, der für Änderungen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen ein gebührenpflichtiges Verwaltungsverfahren vorsieht.

2. Die Ablehnung der beabsichtigten Einfügung in Abschnitt 3 Abs. 8 der Richtlinie 402.0305, die wie folgt lautet (Neuregelungen bzw. Änderungen werden als Streichungen oder kursiv dargestellt),

„Bei baubedingten Einschränkungen der Infrastruktur mit Berücksichtigung im Netzfahrplan, für die keine verbindlichen Verkehrsartenmixe im Rahmen der aktualisierten Planungsparameter kommuniziert worden sind, wendet die DB Netz AG abweichend von Ziffer 4.2.1.6 der SNB Konstruktionsspielräume von +/- 30 Minuten im Schienenpersonenverkehr und +/- 90 Minuten im Schienengüterverkehr im Rahmen der Trassenkonstruktion an.“,

durch die Beklagte ist rechtmäßig.

a. Die unterrichtete Einfügung genügt nicht den gesetzlichen Regelungen, da sie gegen § 52 Abs. 4 ERegG verstößt. Danach hat der Betreiber der Schienenwege das Recht, innerhalb vertretbarer Grenzen Schienenwegkapazität anzubieten, die von der beantragten Kapazität abweicht.

Diese Regelung steht im Kontext mit der Pflicht des Betreibers der Schienenwege zur Stattgabe von Trassenanmeldungen nach § 52 Abs. 1 ERegG. Maßgeblich ist insoweit die konkrete, zeitlich und örtlich bestimmte Trassenanmeldung des Zugangsberechtigten. Kommt es bei der Netzfahrplanung zu Konflikten, schließt sich hieran ein mehrstufiges Konfliktlösungsverfahren an. Um dem Betreiber der Schienenwege eine angemessene Flexibilität in diesem Verfahrensablauf an die Hand zu geben, hat sich der Gesetzgeber dazu entschlossen, geringfügige Abweichung von den Anträgen der Zugangsberechtigten zuzulassen.

Vgl. BT-Drs. 18/8334 Seite 211.

Die Klägerinnen haben sich insoweit dazu entschlossen, in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen sogenannte Konstruktionsspielräume vorzusehen. Diese Konstruktionsspielräume erweitern den zeitlichen Bereich um die konkrete Trassenanmeldung herum, der noch als von der Trassenanmeldung mitumfasst gilt, ohne bereits ein „aliud“ zu sein.

Vgl. VG Köln, Beschluss vom 7. Februar 2020 - 18 L 2501/19 - juris Rn. 34.

Diese dem Grunde nach mit § 52 Abs. 4 ERegG in Einklang stehende Regelung ist jedoch nur „in vertretbaren Grenzen“ vom Gesetzgeber zugelassen. Denn derartige Abweichungen sind in einer Vielzahl von Fällen - selbst bei vertaktetem Verkehr - unter Berücksichtigung der Interessen der Zugangsberechtigten akzeptabel.

Vgl. BT-Drs. 18/8334 Seite 211.

Die gesetzlich maximal zugelassene Ausdehnung der Konstruktionsspielräume wird maßgeblich durch das berechtigte Interesse der Zugangsberechtigten begrenzt, da sich diese bei zu groß bemessenen Konstruktionsspielräumen Trassenangeboten der Schienenwegebetreiber gegenübersehen könnten, die sie selbst als „aliud“ und ggf. mit ihren wirtschaftlichen Interessen nicht mehr vereinbar ansehen. Dem steht lediglich ein geringfügigeres Interesse der Betreiber der Schienenwege entgegen, das darin besteht, sich durch die Flexibilität den Aufwand für weitere Konfliktlösungsschritte ersparen zu können.

Ferner ist zu beachten, dass es sich bei den Konstruktionsspielräumen in der Sache um regulierungsfreie Räume handelt. Während die Klägerinnen im Übrigen jede Trassenablehnung der Beklagten anzeigen müssen, wären sie bei großen Konstruktionsspielräumen in der Lage, die Interessen bestimmter Zugangsberechtigter eher zu berücksichtigen als die Interessen anderer Zugangsberechtigter, ohne dass die Beklagte hiervon auch nur Kenntnis erhielte. Nimmt man die Überlegung hinzu, dass die Klägerinnen die mehrfachen Ablehnungen eines Trassenangebots nach ihrem Regelwerk sanktionieren, könnte dies zu einer Diskriminierung von Zugangsberechtigten ohne Kenntnis und Eingriffsbefugnis der Beklagten führen.

Vgl. VG Köln, Beschluss vom 7. Februar 2020 - 18 L 2501/19 - juris Rn. 37.

Gemessen daran überschreiten die in der o. g. Regelung vorgesehenen erweiterten Konstruktionsspielräume das Maß des Vertretbaren.

Im Ergebnis bereits: VG Köln, Beschluss vom 7. Februar 2020 - 18 L 2501/19 - juris Rn. 39.

Nach Ziffer 4.2.1.6 der SNB 2021 gelten im Grundsatz folgende Konstruktionsspielräume:

„Soweit nicht im SPFV das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Verkehre (vgl. 6.2.1.2.8) oder im SGV Marktsegmente mit dem Zusatz „Z-Flex“ oder „R-Flex“ (vgl. 6.2.1.4.8 und 6.2.1.4.9) bestellt werden, versucht die DB Netz AG innerhalb folgender Spielräume ein Trassenangebot zu erstellen:

Schienenpersonenverkehr: +/-3 Minuten,

Übrige Zugtrassen (z. B. Güterzüge, Triebfahrzeugfahrten): +/-30 Minuten.

Für das Marktsegment Punkt-zu-Punkt-Verkehre im SPFV gilt ein Konstruktionsspielraum von +/- 30 Minuten, für die Marktsegmente mit dem Zusatz Z-Flex und R-Flex ein Konstruktionsspielraum von +/- 120 min.

Die Konstruktion innerhalb dieser Spielräume erfolgt ohne Rücksprache mit dem Antragsteller.“

Von diesen Konstruktionsspielräumen wollen die Klägerinnen bei baubedingten Einschränkungen der Infrastruktur mit Berücksichtigung im Netzfahrplan, für die keine verbindlichen Verkehrsartenmixe im Rahmen der aktualisierten Planungsparameter kommuniziert worden sind, abweichen. Dann sollen Konstruktionsspielräume im SPNV von +/- 30 Minuten und im SGV von +/- 90 Minuten gelten. Dies entspricht einer Erweiterung der Konstruktionsspielräume im SPNV um den Faktor 10 und im SGV um den Faktor 3.

In Bezug auf diese deutlichen Ausweitungen kann nicht mehr davon ausgegangen werden, dass die Zugangsberechtigten bei ihrer Antragstellung auch einer derartigen Trassenkonstruktion zustimmen. Denn für die Zugangsberechtigten ist das Ergebnis der Trassenkonstruktion bei Anmeldung nicht mehr verlässlich kalkulierbar. Dies ist vor allem deshalb relevant, da die Zugangsberechtigten bei ihrer Trassenanmeldung bereits Kenntnis von den betroffenen Baustellen haben und dementsprechend mögliche Konstruktionsschwierigkeiten bereits einplanen können.

Zudem bedeutet die zeitliche Beschränkung der Konstruktionsspielräume nicht, dass die Trasse tatsächlich nicht konstruiert wird und deshalb weniger Verkehr auf der Schiene stattfinden würde. Denn das seitens der Klägerinnen gewünschte Ergebnis - Verlegung einer beantragten Trasse jenseits der allgemeinen Konstruktionsspielräume - lässt sich ohne Weiteres in den weiteren Phasen des Konfliktlösungsverfahrens erreichen. Der wesentliche Unterschied besteht insoweit darin, dass nicht die Klägerinnen einseitig eine entsprechende Trasse konstruieren und ein entsprechendes Trassenangebot erstellen, das der Zugangsberechtigte bei fehlendem Interesse ablehnen muss. Stattdessen würde in einem Dialogprozess in den anschließenden Konfliktlösungsschritten zunächst ermittelt, ob ein entsprechendes Interesse besteht. Hieran schließt sich dann die Trassenkonstruktion und die Erstellung des Trassenangebots an, das bei festgestelltem Interesse auch angenommen werden dürfte.

Soweit die Klägerinnen behaupten, dieses Vorgehen sei ineffizient und praxisfern, bleibt dies unsubstantiiert. Gerade die Erweiterung der Konstruktionsspielräume birgt die Gefahr von nutzlosem Aufwand, wenn die Zugangsberechtigten nach der Trassenkonstruktion und der Angebotserstellung Letzteres ablehnen. Demgegenüber steht ein tatsächlicher Mehraufwand durch ein Koordinierungs- und ggf. anschließendes Streitbeilegungsverfahren. Diese Verfahren bringen jedoch den Vorteil mit sich, dass die koordinierte bzw. obsiegende Trasse auch tatsächlich bedient wird.

Die Klägerinnen haben schließlich auch nicht nachvollziehbar dargelegt, warum die Konfliktsituation bei Baustellen ohne verbindlichen Verkehrsartenmix komplexer ist als in allen anderen Konfliktsituationen. Einzelfallrücksprachen sind in allen Konfliktfällen erforderlich, die trotz Ausnutzung der Konstruktionsspielräume bestehen bleiben.

Entgegen der Ansicht der Klägerinnen kann die Erweiterung der Konstruktionsspielräume nicht auf § 44 Abs. 1 Sätze 2 bis 6 ERegG gestützt werden. Das dort genannte besondere Zuweisungsverfahren ist vorliegend nicht einschlägig. Ausdrücklich gilt die Regelung nur für Baumaßnahmen im Netzfahrplan mit verbindlichem Verkehrsartenmix.

Mangels Vergleichbarkeit der Sachverhalte kann die Regelung jedoch auch nicht auf Baumaßnahmen im Netzfahrplan ohne verbindlichen Verkehrsartenmix übertragen werden. Im Fall des besonderen Zuweisungsverfahrens nach § 44 Abs. 1 Sätze 2 bis 6 ERegG muss der Betreiber der Schienenwege zunächst die Restkapazität an möglichen Trassen auf dem von der Baumaßnahme betroffenen Streckenabschnitt ermitteln. Dies erfolgt bereits vor der Trassenanmeldung durch die Zugangsberechtigten. Bei der Festlegung des Verkehrsartenmix haben die Zugangsberechtigten eine Stellungnahmemöglichkeit, sodass eine frühzeitige Beteiligung sichergestellt ist. Im Anschluss ist die Regulierungsbehörde nach § 72 Satz 1 Nr. 7 ERegG zu unterrichten. Durch dieses Vorgehen können die Zugangsberechtigten verlässlich planen und entscheiden, ob eine Trassenanmeldung eine Chance auf Zuteilung hat oder ob die Bestellung bspw. einer Umleitungsstrecke größere Erfolgsaussichten hat.

Vgl. zum Ablauf des Verfahrens: Clausen, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 44 ERegG, Rn. 16 ff.

Aufgrund dieser frühzeitigen Beteiligung der Zugangsberechtigten, die es diesen erlaubt, ihre Trassenanmeldung anhand der verbindlichen Entscheidung zum Verkehrsartenmix anzupassen, mag es gerechtfertigt sein, größere Konstruktionsspielräume als regulierungsrechtlich „vertretbar“ zu akzeptieren.

In den vorliegend streitigen Konstellationen, in denen Trassenanmeldungen von Baumaßnahmen ohne verbindlichen Verkehrsartenmix betroffen sind, fehlt demgegenüber jede frühzeitige Einbindung der Zugangsberechtigten und der Regulierungsbehörde. Ohne Verkehrsartenmix gibt es auch keine belastbare und vorab planbare Entscheidungsmatrix, die für die Zugangsberechtigten ansatzweise kalkulierbar ist, sodass es mit den Interessen der Zugangsberechtigten nicht vereinbar ist, Konstruktionsspielräume wie unterrichtet auszuweiten.

b. Auf Rechtsfolgenseite räumt § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG der Regulierungsbehörde ein im verwaltungsgerichtlichen Verfahren nur nach Maßgabe von § 114 Satz 1 VwGO überprüfbares Entschließungs- und Auswahlermessen ein.

Die Beklagte hat das ihr danach zustehende Ermessen dahingehend ausgeübt, die unterrichtete Klausel abzulehnen. Hierzu hat sie erneut auf das Regulierungsziel des § 3 Nr. 2 ERegG verwiesen und ausgeführt, die Erweiterung führe zu einem Verlust an Planungssicherheit und gewährleiste nicht die Durchführbarkeit von wirtschaftlich tragfähigen Verkehren.

Ermessensfehler werden dadurch nicht ersichtlich. Die Beklagte hat sich mit den Einwänden der Klägerinnen im Verwaltungsverfahren nachvollziehbar auseinandergesetzt. Die Beseitigung bzw. Verhinderung eines eisenbahnrechtswidrigen Zustandes ist ein legitimer Zweck, der durch die ausgesprochene Ablehnung beseitigt wird. Dies erfolgte auch verhältnismäßig, da keine anderen, mindestens gleichgewichteten Interessen von der Beklagten unberücksichtigt geblieben oder fehlerhaft abgewogen worden sind.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2, § 159 Satz 1, § 161 Abs. 2 VwGO, § 100 Abs. 2 ZPO. Bei der Kostenentscheidung nach § 161 Abs. 2 VwGO war zwar zu berücksichtigen, dass die Beklagte durch Aufhebung der Ziffer 2 des Beschlusses in Bezug auf die Ablehnung der Ziffer 2.12.4 der SNB 2021 die Klägerinnen klaglos gestellt hat. Da diese Aufhebung jedoch nur eine von 15 streitgegenständlichen Klauseln betrifft, wertet die Kammer das Unterliegen im Sinne von § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO als gering.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den § 708 Nr. 11, § 709 Satz 2 und § 711 ZPO.

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

146ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,

147die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,

148die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

149das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

150ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf

750.000,- €

festgesetzt.

Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für die Klägerinnen ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG). Für die Prüfung jeder Klausel wurden jeweils 50.000,- Euro zugrunde gelegt. Gemäß Ziffer 1.7.2. des Streitwertkatalogs der Verwaltungsgerichtsbarkeit blieb die Zwangsgeldandrohung in Ziffer 10 des Beschlusses unberücksichtigt.

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.