OLG Stuttgart, Beschluss vom 01.10.2025 – 16a U 259/25

Hinsichtlich der Darstellung des Sach- und Streitstandes wird auf den Tatbestand im angefochtenen Urteil des Landgerichts Ellwangen (Jagst) vom 26.08.2022 Bezug genommen.

Die Klagepartei beantragt im Berufungsverfahren zuletzt (Schriftsatz vom 12.03.2025, mit Klarstellung im Schriftsatz vom 11.06.2025):

an die Klagepartei 4.770,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Die Beklagte beantragt:

Die Berufung wird zurückgewiesen.

Die Berufung gegen das Urteil des Landgerichts Ellwangen (Jagst) vom 26.08.2022, Aktenzeichen 3 O 421/21, ist gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen, weil nach einstimmiger Auffassung des Senats das Rechtsmittel offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg hat, der Rechtssache auch keine grundsätzliche Bedeutung zukommt, weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts erfordert und die Durchführung einer mündlichen Verhandlung über die Berufung nicht geboten ist.

Zur Begründung wird auf den vorausgegangenen Hinweis des Senats Bezug genommen.

Auch die Ausführungen in der Gegenerklärung geben zu einer Änderung keinen Anlass.

Der Obersatz, in dem ein SCR-Katalysator erwähnt wird, beruht auf einem Schreibversehen. Der Senat hat berücksichtigt, dass ein NOx-Speicherkatalysator (vgl. unstreitiger Tb landgerichtliches Urteil) verbaut ist. Dies ist im übrigen nicht entscheidungserheblich.

Schließlich stellt auch die Anpassung der AGR an den Umgebungsluftdruck keine unzulässige Abschalteinrichtung im Rechtssinne dar, die den geltend gemachten Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens begründen könnte.

Die Abgasrückführung wird nach dem unbestrittenen Vortrag der Beklagten durch die allgemeine Motorsteuerung während der Fahrt kontinuierlich an sich ändernde Gegebenheiten angepasst. Bei der Grundbedatung der allgemeinen Motorsteuerungssoftware und deren Korrekturen im Hinblick auf Umgebungsbedingungen (wie oben der Umgebungslufttemperatur) handelt es sich dabei um integrale Bestandteile eines einheitlichen Emissionskontrollsystems und nicht um zusätzliche Emissionsstrategien zur Beeinflussung der Wirksamkeit der Standardemissionsstrategie (ebenso: OLG Karlsruhe, Urteil vom 22. Oktober 2024 14 U 68/24, juris Rn. 112 m.w.N.). Daher handelt es sich bei einzelnen Anpassungsmodalitäten im Rahmen der Abgasrückführung bereits um keine Abschalteinrichtung. Bei der motorinternen Strategie der Abgasrückführung geht die Steuerung des Verbrennungsprozesses stets mit einer Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems einher, ihr ist ein geregeltes Abschalten inhärent. Jedenfalls solange es die normalen Bedingungen betrifft, unter denen Motor und Abgasrückführung überhaupt nur funktionieren können, kann nicht von einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Rechtssinne gesprochen werden. Insoweit sind nach den Regelungen des Unionsrechts zu Emissionskontrollsystemen die Standardemissionsstrategien von den zusätzlichen Emissionsstrategien abzugrenzen, die im Zusammenhang mit dem Verbot von Abschalteinrichtungen (vgl. Art. 2 Nr. 43, 44 und Art. 5 Abs. 11 VO (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 i.d.F. VO (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017, insbesondere der dortige Erwägungsgrund 24) stehen (VG Schleswig, Urteil vom 20. Februar 2023 3 A 113/18, Rn. 416 f., juris). Weil die Abgasrückführung als motorinterne Strategie Einfluss auf die Verbrennung im Motor hat, damit dieser überhaupt funktioniert und eine Fortbewegung erzeugt, ist grundsätzlich eine angemessene Abstimmung der AGR-Rate an bestimmte Modalitäten, unter denen die Abgasrückführung erfolgt, erforderlich und grundsätzlich nicht zu beanstanden (OLG Karlsruhe, Urteil vom 22. Oktober 2024 14 U 68/24, juris Rn. 112 unter Verweis auf VG Schleswig, Urteil vom 23. Mai 2023 3 A 3/20, juris Rn. 260).

Vielmehr bedarf es für jede der unterschiedlichen (unter Umständen innerhalb von Sekunden wechselnden) Bedingungen, unter denen ein Motor betrieben wird (als (Motor-)Betriebspunkte bezeichnet), jeweils einer geeigneten Verbrennung, was auch die Klägerseite nicht in Abrede stellt. Der Umfang der Frischluftmasse hängt unstreitig unter anderem vom Druck im Motorbrennraum vor der Verbrennung und damit bei unveränderter Motorsteuerung vom Umgebungsdruck ab, da mit abnehmendem Umgebungsdruck die Luft weniger Luftmoleküle im selben Volumen enthält. Da der erfolgreiche Verbrennungsvorgang ebenfalls unstreitig eine bestimmte Anzahl von Luftmolekülen benötigt, muss bei sinkendem Umgebungsdruck und unveränderter Motorsteuerung das Volumen der Frischluft erhöht werden. Dies wirkt sich auf die Menge der Abgasrückführung aus, da das Volumen der für die Verbrennung erforderlichen Frischluftmasse unstreitig stets in einem Wechselbezug zum zurückgeführten Abgas steht: Je mehr Abgas in den Brennraum zurückgeführt wird, desto weniger Volumen steht für die Frischluft zur Verfügung - und umgekehrt, da das Volumen des Zylinders begrenzt ist. Sofern die Frischluftmasse, die für den Verbrennungsvorgang erforderlich ist, bei geringerem Druck mehr Volumen im Zylinder einnimmt, bleibt als Folge hiervon weniger Volumen für die AGR übrig. Um die Verbrennungsbedingungen (zumindest annähernd) aufrechtzuerhalten, ist somit die bei niedrigerem Druck geringere AGR eine zwingende (physikalische) Reaktion auf die mit abnehmendem Luftdruck geringere Luftdichte.

Derartige (zwingende) physikalische Wechselbeziehungen und Notwendigkeiten hat auch der europäische Verordnungsgeber gesehen und entsprechend berücksichtigt. Wenn Art. 5 Abs. 1 Emissions-Grundverordnung deshalb davon ausgeht, dass ein Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht, ist dies so zu verstehen, dass das Fahrzeug im festgelegten Prüfverfahren (vgl. Art. 5 Abs. 3 Emissions-Grundverordnung) die Grenzwerte einhält (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 3 Satz 1 Emissions-Grundverordnung) und keine unzulässige Einrichtung enthält, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im normalen Fahrbetrieb (also außerhalb des Prüfverfahrens) mindert (Art. 5 Abs. 2 Emissions-Grundverordnung, vgl. OVG Schleswig, Beschluss vom 6. November 2019 5 MB 3/19, juris Rn. 18).

Nach den vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei der Anpassung der AGR an den Umgebungsluftdruck somit (lediglich) um einen integralen Bestandteil eines einheitlichen Emissionskontrollsystems als Reaktion auf eine zwingende physikalische Folge (Verringerung der Luftdichte bei Abnahme des Luftdrucks) und nicht um eine (zusätzliche) Emissionsstrategie zur Beeinflussung der Wirksamkeit der Standardemissionsstrategie. Daher hat etwa auch das Oberlandesgericht Hamburg (Urteil vom 6. Juli 2023 5 U 38/22, juris) einen Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens verneint (dortige Rn. 66 ff.), obwohl sich der entsprechende Klägervortrag auch auf die Beeinflussung der AGR durch die Erkennung des Umgebungsluftdrucks bezog (dortige Rn. 25).

Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO.

Die Feststellung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit des angefochtenen Urteils erfolgte gemäß § 708 Nr. 10, 713 ZPO.

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wurde in Anwendung der §§ 47, 48 GKG bestimmt.