OLG Köln, Urteil vom 13.10.2026 – 3 U 127/25

Von der Darstellung der tatsächlichen Feststellungen wird gemäß §§ 540 Abs. 2, 544 Abs. 2, 313a Abs. 1 ZPO abgesehen.

Die zulässige, insbesondere form- und fristgerecht eingelegte sowie begründete Berufung der Beklagten hat überwiegend Erfolg. Der Klägerin steht im tenorierten Umfang ein Anspruch aus abgetretenem Recht (§ 398 BGB) gegen die Beklagte aus § 452 HGB, Artt. 18, 22, 23 des Montrealer Übereinkommens nebst Zinsen zu. Ein weitergehender Anspruch besteht nicht, insoweit ist die Klage unbegründet.

1. Die Aktivlegitimation der Klägerin ist unstreitig, ebenso, dass das von der Beklagten am 18.10.2024 bei der Versicherungsnehmerin in H. übernommene und zur Empfängerin in Neapel zu transportierende Paket mit der Kontrollnummer N01 in der Obhut der Beklagten in Verlust geraten ist.

2. Das Landgericht ist auch in nicht zu beanstandender Weise zu der Überzeugung gelangt, dass sich in diesem Paket die in der Handelsrechnung der Versicherungsnehmerin Nr. N02 (Bl. 12 Anlagenheft Klägerin) aufgeführten Mobilgeräte zu einem Gesamtpreis von 8.097 € befanden. Die Rechnung vom 18.10.2024 weist die IMEI-Nummern der Geräte aus. Die Übergabequittung an die Beklagte vom 18.10.2024 (Bl. 4 Anlagenheft Klägerin) nimmt Bezug auf die Rechnungsnummer N02. Der Verlust des Pakets mit dem der Handelsrechnung entsprechenden Inhalt wurde von der Käuferin am 24.10.2024 eidesstattlich versichert (Bl. 7 Anlagenheft Klägerin). Anhaltspunkte für eine Fehlbestückung des Pakets durch die Versicherungsnehmerin hat die Klägerin weder vorgetragen noch sind diese sonst ersichtlich

3. Das Landgericht hat allerdings zu Unrecht eine Haftungsbeschränkung gem. Art. 22 Montrealer Übereinkommen (MÜ) verneint.

a) Für eine gemischte Beförderung, die zum Teil durch Luftfahrzeuge und zum Teil durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird, bestimmt Art. 38 Abs. 1 MÜ, dass dieses Übereinkommen vorbehaltlich der Regelungen in Art. 18 Abs. 4 MÜ für die Luftbeförderung gilt. Demgemäß richtet sich die Haftung des Luftfrachtführers für Verlust von Transportgut nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens, wenn der Schaden während der Obhutszeit des Luftfrachtführers eingetreten ist (Art. 18 Abs. 1, 3 MÜ). Nach Art. 18 Abs. 4 S. 1 MÜ umfasst der Zeitraum der Luftbeförderung grundsätzlich nicht die Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern außerhalb eines Flughafens. Erfolgt der Transport allerdings bei Ausführung des Luftbeförderungsvertrages zum Zwecke der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung, so wird gemäß Art. 18 Abs. 4 S. 2 MÜ bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass der Schaden durch ein während der Luftbeförderung eingetretenes Ereignis verursacht worden ist. Ist der Schadensort ungeklärt, muss derjenige, der den Eintritt des Schadens während der Luftbeförderung bestreitet, den Verlust oder die Beschädigung des Gutes während eines Oberflächentransports beweisen. Dann trifft den Luftfrachtführer allerdings eine sekundäre Darlegungslast. Sofern der Transport ordnungsgemäß organisiert war, muss es dem Frachtführer möglich sein, den Schadensort zu lokalisieren und den Schadenszeitpunkt zu benennen. Kommt der Luftfrachtführer der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nach, ist vom Vortrag des Anspruchstellers auszugehen, dass der Schaden während einer Oberflächenbeförderung eingetreten ist (BGH, Urteil vom 24.2.2011 - I ZR 91/10, TranspR 2011, 436, 439 = BeckRS 2011, 20653; BGH, Urteil vom 10.05.2012, I ZR 109/11, RdTW 2013, 58; OLG Düsseldorf, Urteil vom 13.04.2016 - 18 U 95/12, juris; Pokrant, in: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 5. Aufl. 2024, Art. 18 MÜ Rz. 19, 29; Förster in BeckOK, Art. 18 MÜ, Stand: 01.03.2026; Rz. 77. ff. 85). Dann unterliegt gemäß § 452 Satz 1 HGB der Vertrag über den Multimodaltransport den §§ 407 ff. HGB, sofern nicht gemäß § 452a Satz 1 HGB festgestellt werden kann, dass das Schadensereignis auf einer bestimmten Teilstrecke eingetreten ist.

b) Nach dieser Maßgabe ist davon auszugehen, dass der Paketverlust während der Luftbeförderung eingetreten ist.

aa) Die Beklagte hat aufgrund der als Anlage B1 bereits erstinstanzlich vorgelegten Unterlage nachgewiesen, dass das Paket mit der Kontrollnummer N01 in ihre Obhut als Luftfrachtführerin gelangt ist. Die Beklagte hat die fünf Seiten umfassende Anlage B1 auf Hinweis des Senats mit Schriftsatz vom 17.06.2026 vollständig vorgelegt (Bl. 136 ff. OLG-A). Aus dem sog. „GIPLD Event Detail“ (Global Internal Package Level Detail) ergeben sich für die vorgenannte Paketkontrollnummer insgesamt 19 Datensätze, die den Weg der Sendung anhand der aus internen Quellen der Beklagten zusammengeführten Scan- und Bewegungsdaten dokumentieren. Dabei ist dem Senat u.a. aus zwischen den hiesigen Parteien geführten Parallelverfahren sowie auch aufgrund der konsistenten Erläuterungen der Beklagten im vorliegenden Verfahren bekannt, dass sich die Datensätze in dem „GIPLD-Event Detail“ sowohl aus physischen Scans (durch Handscanner oder automatisierten Scans der Bandanlage) als auch aus sog. „logischen“ Scans zusammensetzen. Diese logischen Scans resultieren beispielsweise daraus, dass das Paket mit einer bestimmten Kontrollnummer einer übergeordneten Transporteinheit, z.B. einem Luftfrachtcontainer, zugeordnet wird und sodann nur dessen Position erfasst wird (in dem sich logisch auch das Paket befinden müsste).

Nach diesem auch anhand allgemein zugänglicher Quellen überprüfbaren und von der Klägerin nicht mit Substanz angegriffenen Verständnis der Anlage B 1 geht aus ihr hervor, dass das hier streitgegenständliche Paket am 19.10.2024 um 1.07.22 Uhr im Umschlagshub der Beklagten am Flughafen Köln Bonn („Cologne Airport“) von einem stationären Scanner an der Bandanlage erfasst und sodann um 1.33.09 Uhr von einem Mitarbeiter mit der Kennung „N03“ physisch gescannt und dem Aircontainer C. zugeordnet wurde. Dieser Aircontainer wurde sodann in ein Flugzeug verladen und über Venedig nach Rom Ciampino geflogen. Dort wurde er aus dem Flugzeug entladen und erhielt am 21.10.2024 um 7:06:49 Uhr im Umschlagslager der Beklagten am Flughafen Rom Ciampino einen Eingangsscan (letzter Datensatz der Anlage B1).

Insofern steht fest, dass das Paket in die Obhut der Beklagten als Luftfrachtführerin gelangt ist. Es wurde am Flughafen Köln Bonn erfasst und einem bestimmten Luftfrachtcontainer zugeordnet.

bb) Die Beklagte hat auch ihrer sekundären Darlegungslast zur Eingrenzung des Schadensortes während der Luftfracht genügt. Zwar sind der Anlage B 1 keine weiteren technischen Informationen über den Verbleib des Pakets zu entnehmen. Insbesondere gibt es keinen Scan, durch den das Paket beim Entladen aus dem Container, der Weiterbeförderung im Hub auf der dortigen Bandanlage oder beim Weitertransport per Lkw (Trailer) erfasst wurde. Die Beklagte hat aber mit ausreichender Substanz vorgetragen, dass das Paket in ihrem Hub am Flughafen Rom Ciampino einen physischen Scan sowohl bei Öffnung und Entladung des Luftfrachtcontainers als auch bei Zuordnung zum nächsten Transportabschnitt (Verladung auf Lkw/Trailer zum Weitertransport nach Neapel) bei ordnungsgemäßem Transportablauf erhalten hätte. Soweit die Klägerin dies bestreitet und behauptet, die Scanvorgänge außerhalb Deutschlands würden nie in dem GIPLD-Event abgebildet, ist dies ohne Substanz geblieben. Entsprechendes ergibt sich auch aus bei dem Senat anhängigen Parallelverfahren (3 U 57/26) der Parteien, worauf die Beklagte unter Bezugnahme auf die im hiesigen Verfahren vorgelegten Anlagen B4-B6 (z.B. Bl. 215 OLG-A) noch einmal ausdrücklich verwiesen hat.

(1) Der Umstand, dass der genaue Schadensort unbekannt geblieben ist, führt entgegen der Auffassung der Klägerin nicht dazu, dass die Beklagte ihrer sekundären Darlegungslast im Rahmen des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ nicht genügt hätte. Der Frachtführer ist nur gehalten nach Treu und Glauben gemäß § 242 BGB, soweit möglich und zumutbar, zu den näheren Umständen des Verlustes vorzutragen, damit der Geschädigte die Möglichkeit hat, die Vermutung gemäß Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu widerlegen. Es geht darum, den Schadensort soweit wie möglich zu lokalisieren und den Schadenszeitpunkt zu benennen (BGH, Urteil vom 10.05.2012, I ZR 109/11, RdTW 2013, 58, beck-online Rz. 27; BGH, Urteil vom 24.02.2011, I ZR 91/10, TransportR 2011, 436, beck-online Rz. 34). Dazu gehört es vorzutragen, an welchem Ort und zu welcher Zeit die Sendung das letzte Mal registriert worden ist, welchen Weg die Sendung genommen hätte und ob Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass die Sendung auf den Oberflächentransport zum Empfänger gelangt und dort verloren gegangen ist. Die sekundäre Darlegungslast im Rahmen des Art. 18 MÜ hat einen anderen Schwerpunkt als im Rahmen des qualifizierten Verschuldens. Sie geht anders als im Rahmen des § 435 HGB nicht dahin, dass der Luftfrachtführer unter Benennung von Zeugen oder konkreter Kontrollmaßnahmen darlegen müsste, dass die Sendung nicht auf dem Oberflächentransport zum Empfänger in Verlust geraten ist (Senat, Urteil 04.08.2026, 3 U 27/25, juris). Die Beweislast für den Verlust auf dem Oberflächentransport trifft vielmehr die Klägerin, der sie vorliegend nicht genügt hat.

(2) Den vorstehend skizzierten Maßstab erhellen die angeführten Entscheidungen des Bundesgerichtshofs:

In dem der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 10.05.2012, I ZR 109/11, RdTW 2013, 58 zugrunde liegenden Fall hatte die dortige Beklagte lediglich behauptet, sie habe das abhandengekommene Paket in I. an das mit der Luftbeförderung beauftragte Unternehmen übergeben. Einzelheiten zur weiteren Behandlung der Sendung durch das Luftfrachtunternehmen waren nicht dargelegt. Der Bundesgerichtshof und die Vorinstanz hatten insbesondere Angaben dazu vermisst, wann die Sendung weiterbefördert werden sollte und an welchem Ort und zu welcher Zeit sie das letzte Mal registriert worden ist.

Im Gegensatz dazu hat die Beklagte hier vorgetragen, wann die Sendung das letzte Mal registriert worden ist und wie sie hätte weiterbefördert werden sollen. Soweit die Klägerin der vorgenannten Entscheidung weitere Anforderungen an die sekundäre Darlegungslast des Frachtführers entnehmen möchte (Ermittlungsmaßnahmen, Nachforschungen, Befragung von Mitarbeitern, die mit dem Paket in Berührung gekommen sind), gelten diese für die Darlegungslast des Frachtführers zur Entkräftung der Vermutung eines qualifiziertes Verschuldens nach § 435 HGB (vgl. BGH, a.a.O., Rz. 33 bis 35), auf die es hier nicht ankommt. Denn es gibt im Rahmen des Montrealer Übereinkommens keine Haftungsdurchbrechung; ein Luftfrachtführer haftet für eine Luftbeförderung grundsätzlich immer begrenzt, soweit Art. 22 Abs. 3 MÜ nicht abbedungen wurde. Insoweit geht auch der Verweis des Landgerichts und der Klägerin auf das Urteil des Bundesgerichtshofs vom 03.03.2011, I ZR 50/10, fehl. Soweit darin vom Frachtführer im Rahmen der sekundären Darlegungslast verlangt wird, dass er „unter Benennung der beteiligten Personen samt ihrer ladungsfähigen Anschrift den genauen Organisationsablauf in seinem Betrieb sowie dem seiner Subunternehmer offenlegt“, geht es nicht um die Frage, welche Anforderungen an die sekundäre Darlegungslast zur Eingrenzung des Schadens im Geltungsbereich des Montrealer Übereinkommen gestellt werden. In dem vorgenannten Urteil hat der Bundesgerichtshof die Haftungsgrenzen des Montrealer Übereinkommens lediglich nicht für anwendbar gehalten, weil diese durch Vereinbarung der ADSp abbedungen waren. Sofern zur sekundären Darlegungslast ausgeführt wird, betrifft dies wiederum die sekundäre Darlegungslast im Rahmen des qualifizierten Verschuldens (vgl. BGH, Urteil vom 03.03.2011 - I ZR 50/10, BeckRS 2011, 13392 Rn. 34, beck-online; vgl. zur Abgrenzung der sekundären Darlegungslast im Rahmen des qualifizierten Verschuldens und des Luftfrachtführers bei Art. 18 IV 2 MÜ auch Pokrant: Die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zur sekundären Darlegungslast des Frachtführers, RdTW 2013, 10; Senat, Urteil vom 04.08.2025, 3 U 27/25, juris). Auch in der von der Klägerin angeführte Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 04.02.2016, I ZR 216/14, RdTW 2016, 340, Rz. 25 geht es nur darum, was der Frachtführer insbesondere bei mehrfachem Umschlag und Einsatz von Drittunternehmen vortragen muss, um sich vom Vorwurf eines leichtfertigen Verhaltens zu entlasten, und ist hier nicht einschlägig.

Im dem der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 24.02.2011, I ZR 91/10, zugrunde liegenden Fall hatte das in Verlust geratene Paket am Destinationsort Miami in dem in der Nähe des Flughafens Miami befindlichen Center Miami (Außenlager) noch einen Eingangsscan erhalten, aber keinen Scan „Out of Delivery“ (siehe das der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vorangegangene Urteil des OLG Düsseldorf, 21.04.2010 - 18 U 232/09, BeckRS 2010, 30834; bzw. BGH, a.a.O, Rz. 34). Die dortige Beklagte hatte nach Auffassung des Bundesgerichtshofs ihrer sekundären Darlegungslast genügt, indem sie dargelegt hatte, dass das Paket im Center Miami „außer Kontrolle geraten“ sei. Der genaue Verlustort stand nicht fest. Es wäre unter diesen Umständen Sache der dortigen Klägerin gewesen, darzulegen und zu beweisen, dass dieser Vortrag nicht zutrifft und der Verlust des Gutes entgegen dem Vorbringen der Beklagten auf dem Weg vom Center Miami zur Empfängerin eingetreten ist.

Der hiesige Vortrag der Beklagten ist damit vergleichbar und genügt auch den Anforderungen im Hinblick darauf, dass sich die technischen Möglichkeiten zur Nachverfolgung eines Pakets seit der bereits im Jahr 2011 ergangenen Entscheidung des Bundesgerichtshofs fortentwickelt haben. Denn die Beklagte hat mit Substanz dargelegt, dass in Bezug auf den Transport von Paketen per „Express Saver“ von Deutschland nach Neapel vorgesehen ist, dass die Pakete an den Schnittstellen (Verladung in Luftfrachtcontainer, Entladung aus demselben, Weiterverladung auf Trailer) in dem von ihr bzw. ihren Subunternehmern betriebenen Umschlagszentren am Flughafen Köln Bonn und Rom Ciampino gescannt werden und nach diesen Vorgaben auch regelmäßig verfahren wird. Die Darlegungslast geht - jedenfalls im vorliegenden Fall - nicht soweit, dass die Beklagte weitere Datensätze oder solche zu anderen Sendungen bereitstellen müsste, die sich auf denselben Transport (in demselben Container) befunden haben, um die Abläufe weiter zu plausibilisieren.

(3) Entgegen der Auffassung der Klägerin, die sie in ihrem Schriftsatz vom 16.09.2026 vertieft hat, ist der Vortrag der Beklagten zum Verlustort während der Luftbeförderung auch nicht widersprüchlich. Vielmehr war auch ihr erstinstanzlicher Vortrag so zu verstehen, dass das fragliche Paket in Rom nicht mehr erfasst wurde, weil es nach Öffnung und Entladen des Luftcontainers im Hub am Flughafen Rom Ciampino abhan-dengekommen sein müsse und nicht dahin, dass es bereits bei Öffnen des Luftcontainers gefehlt habe. Im Gegenteil hat die Beklagte durch Darlegung der weitgehend automatisierten Vorgänge in ihrem Zentralumschlagslager am Flughafen Köln Bonn (Sortierung per Bandanlage und Scannung bei Verladung in den jeweiligen Luftfrachtcontainer unmittelbar an diesem) einen hohen Sicherheitsstandard dargelegt, der eine Fehlleitung oder Entwendung des Pakets in diesem Zeitpunkt eher unwahrscheinlich erscheinen lässt, wenngleich dies nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann. Ihre Ausführungen in der Klageerwiderung legen nahe, dass es zu Unregelmäßigkeiten bei einem seinerzeit am Flughafen Rom Ciampino eingesetzten Subunternehmer gekommen ist. Soweit die Klägerin es für wahrscheinlich hält, dass das Paket in Rom ungescannt weiterverladen und auf ein Auslieferungsfahrzeug gelangt ist, folgt der Senat dem nicht. Es erschließt sich nicht, welchen Sinn es machen sollte, die üblichen Abläufe am Flughafen Rom Ciampino, die eine Erfassung des Pakets bei Öffnung des Containers und vor Verladung in den Lkw/Trailer vorsehen, zu verlassen, um es dann doch in den Oberflächentransport zum Empfänger zu geben. Das Paket ist vielmehr am Flughafen Rom Ciampinio außer Kontrolle geraten und es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass es auf den eigentlich vorgesehenen Oberflächentransport nach Neapel gelangt ist.

cc) Soweit die Klägerin unter Bezugnahme auf ein Urteil des OLG Düsseldorf vom 01.04.2026, Az: 18 O 171/24 (vgl. Bl. 115 f. OLG-A), in Zweifel zieht, dass die Ladearbeiten am Flughafen Rom Ciampino überhaupt in der Obhut der Beklagten als Luftfrachtführerin stattgefunden haben, greift dies nicht. Zwar hat die Beklagte die für sie tätigen Subunternehmer erst nach Schluss der mündlichen Verhandlung benannt. Dass sie Subunternehmer einsetzt, hatte sie aber bereits erstinstanzlich vorgetragen, ohne dass die Klägerin dies im Hinblick auf einen Obhutsverlust der Beklagten thematisiert oder sonst hinterfragt hätte. Nach Auffassung des Senats liegen für einen Verlust der Obhut der Beklagten bei den Ladevorgängen am Flughafen Rom Ciampino zugunsten eines von ihr nicht beauftragten Dritten auch keine Anhaltspunkte vor.

Obhut bedeutet, dass sich das Frachtgut derart im Einflussbereich des Luftfrachtführers befindet, dass er in der Lage ist, das Frachtgut vor Verlust und Beschädigung zu schützen. Es genügt, dass der Frachtführer auf die Behandlung des Guts Einfluss nehmen kann. Übergibt er das Frachtgut freiwillig an einen Dritten, so wird seine Obhut zumindest im Kernbereich der Luftbeförderung (zu dem neben der eigentlichen Transportleistung per Flugzeug auch die notwendigen Ladevorgänge, d.h. die Be- und Entladung des Flugzeugs, sowie der Warenumschlag auf oder von anderen Beförderungsmitteln gehört) im Regelfall schon deshalb fortbestehen, weil der Dritte seinerseits in Erfüllung seiner dem Luftfrachtführer bestehenden Vertragspflichten zum sorgsamen Umgang mit dem Gut verpflichtet ist. Auch im Rahmen des Montrealer Übereinkommens genügt es, dass der Luftfrachtführer lediglich mittelbarer Besitzer ist, wenn er sich zur Erfüllung seiner Verpflichtungen eines Drittunternehmens bedient. Die Obhut endet erst, wenn der Luftfrachtführer den Gewahrsam ohne eigene Mitwirkung verliert (BGH, Urteil vom 24.02.2011, I ZR 91/10, juris Rz. 23, 24; Koller, Transportrecht, 11. Aufl. 2023, Art. 18 MÜ, Rz. 6; BeckOGK/Förster MÜ Art. 18 Rz. 32, 33).

Vorliegend hat die Beklagte im hier fraglichen Zeitpunkt (Oktober 2024) ein Umschlagslager auf dem Gelände des Flughafens Rom Ciampino betrieben (kein Außenlager). Die Vorgänge am Flughafen sind der Luftfracht zuzurechnen. Sofern die Ladearbeiten - wie die Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat - durch ihre Subunternehmer durchgeführt wurden, bestand eine rechtliche Verbindung zur Beklagten, aufgrund derer der Subunternehmer ihr gegenüber zum sorgsamen Umgang mit den Sendungen verpflichtet war. Es ist aufgrund der Anlagen B 1 und 4-6 auch erkennbar, dass die Vorgänge am Flughafen Rom Ciampino - dies mag für andere Auslandsdestinationen anders sein - grundsätzlich in dem internen System der Beklagten zur Nachverfolgung durch Scans abgebildet werden. Für einen Gewahrsamsverlust der Beklagten ist insoweit nichts ersichtlich.

c) Nach Art. 22 Abs. 3 MÜ haftet die Beklagte auf 22 Sonderziehungsrechte (SZR) pro kg bei einem Gesamtgewicht der Sendung von 6 kg (vgl. Schadensmeldung Bl. 10 Anlagenheft Klägerin) also auf 132 SZR. Die Erhöhung der Haftungshöchstbeträge auf 26 SZR pro kg ist erst zum 28.12.2024 erfolgt (Dritte Verordnung über die Inkraftsetzung der angepassten Haftungshöchstbeträge des Montrealer Übereinkommens vom 27.12.2024, BGBl. 2024 II Nr. 515) und daher auf den vorliegenden Schadensfall aus Oktober 2024 nicht anwendbar (vgl. zur zeitlichen Geltung: BGH, Urteil vom 15.03.2011, X ZR 99/10; juris Rz. 24; Ramming, Die neuen Höchstbeträge des Montrealer Übereinkommens, RdTW 2025, 17).

Der Anspruch besteht in Höhe des Wertes von 132 Sonderziehungsrechten im Zeitpunkt der Entscheidung (Art. 23 Abs. 1 Satz 2 MÜ), d.h. dem Schluss der mündlichen Verhandlung. Aufgrund der vorgelegten Lieferrechnung steht auch fest, dass die verlustig gegangene Ware einen die Haftung in Höhe von 132 Sonderziehungsrechten übersteigenden Wert hatte.

d) Der zuerkannte Anspruch ist gemäß §§ 352, 353 HGB, Art. 22 Abs. 6 Satz 1 MÜ ab dem beantragten Zeitpunkt, dem Datum der Haftbarhaltung, in gesetzlicher Höhe zu verzinsen, da der Ersatzanspruch mit der Haftbarhaltung der Beklagten sofort fällig geworden ist.

e) Die Schriftätze der Klägerin vom 16.09.2026 und der Beklagten vom 02.10.2026 enthalten keinen entscheidungserheblichen neuen Tatsachenvortrag, der die Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung gebieten würde.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92 Abs. 2 Satz 1, 97 Abs. 1 ZPO; die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf den §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

Gründe, die Revision nach § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO zuzulassen, liegen nicht vor. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Der Umfang der Darlegungslast des Frachtführers im Rahmen des Montrealer Übereinkommens ist durch die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 10.05.2012, I ZR 109/11 und 24.02.2011, I ZR 91/10) hinreichend geklärt. Bezüglich der Obhut des Luftfrachtführers bei der Einschaltung von Dritten weicht der Senat nicht von der Rechtsprechung des Oberlandesgerichts Düsseldorf, Urteil vom 23.01.2026, Az: 18 O 155/24, ab. Hier steht im Gegensatz zu dem vom OLG Düsseldorf entschiedenen Fall nicht fest, dass die Sendung am Zielflughafen von einem von der Luftfrachtführerin nicht beauftragten und nicht kontrollierten Dritten übernommen wurde.

Streitwert des Berufungsverfahrens: 8.097,00 €