EuGH, Urteil vom 12.02.2026 – C-408/24

Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 8 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) ( ABl. 2004, L 96, S. 1 ) in der durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 ( ABl. 2009, L 300, S. 34 ) geänderten Fassung (im Folgenden: Verordnung Nr. 550/2004) sowie von Art. 2 Nr. 4 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) ( ABl. 2004, L 96, S. 1 ) in der durch die Verordnung Nr. 1070/2009 geänderten Fassung (im Folgenden: Verordnung Nr. 549/2004).

Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Republik Österreich, vertreten durch die Finanzprokuratur, und der Austrian Airlines AG über den Ersatz des wirtschaftlichen Schadens, der dieser Fluggesellschaft durch die Annullierung von Flügen infolge einer Funktionsstörung eines von Austro Control betriebenen Nachrichtenvermittlungsservers („Aeronautical Fixed Telecommunication Network“) entstanden ist.

Der siebte Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 549/2004 lautet:

„Der Luftraum stellt eine beschränkte Ressource dar, deren optimale und effiziente Nutzung nur möglich ist, wenn die Erfordernisse aller Nutzer berücksichtigt werden und, wenn sie relevant sind, während der gesamten Entwicklung, Festlegung und Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums sowie im Ausschuss für den einheitlichen Luftraum Berücksichtigung finden.“

Art. 1 („Ziel und Anwendungsbereich“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 549/2004 sieht vor:

„Mit der Initiative des einheitlichen europäischen Luftraums wird das Ziel verfolgt, die derzeitigen Sicherheitsstandards des Luftverkehrs zu verbessern, einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems zu leisten und die Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagements (ATM) und der Flugsicherungsdienste (ANS) für den allgemeinen Flugverkehr in Europa im Hinblick darauf zu steigern, den Anforderungen aller Luftraumnutzer zu entsprechen. Dieser einheitliche europäische Luftraum besteht aus einem zusammenhängenden europaweiten Netz von Strecken, Streckenmanagement- und Flugverkehrsmanagementsystemen, denen ausschließlich Sicherheits‑, Effizienz- und technische Erwägungen zum Vorteil aller Luftraumnutzer zugrunde liegen. Im Rahmen der Verwirklichung dieses Ziels errichtet diese Verordnung einen harmonisierten Rechtsrahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums.“

Art. 2 der Verordnung Nr. 549/2004 enthält u. a. die folgenden Definitionen:

„(1) ‚Flugverkehrskontrolldienst‘ bezeichnet einen Dienst, dessen Aufgabe es ist,

a) Zusammenstöße zu verhindern

– zwischen Luftfahrzeugen untereinander und

– auf dem Rollfeld zwischen Luftfahrzeugen und Hindernissen und

b) einen raschen und geordneten Ablauf des Flugverkehrs zu gewährleisten.

…

(4) ‚Flugsicherungsdienste‘ bezeichnet Flugverkehrsdienste, Kommunikations‑, Navigations- und Überwachungsdienste, Flugwetterdienste sowie Flugberatungsdienste.

…

(8) ‚Luftraumnutzer‘ bezeichnet die Betreiber von Luftfahrzeugen, die im allgemeinen Flugverkehr betrieben werden.

…

(10) ‚Flugverkehrsmanagement (ATM)‘ bezeichnet die Zusammenfassung der bordseitigen und bodenseitigen Funktionen (Flugverkehrsdienste, Luftraummanagement und Verkehrsflussregelung), die für die sichere und effiziente Bewegung von Luftfahrzeugen in allen Betriebsphasen erforderlich sind.

(11) ‚Flugverkehrsdienste‘ bezeichnet wechselweise Fluginformationsdienste, Flugalarmdienste, Flugverkehrsberatungsdienste und Flugverkehrskontrolldienste (Bezirks‑, Anflug- und Flugplatzkontrolldienste).

…

(23a) ‚Fluginformationsdienst‘ bezeichnet die Bereitstellung eines Dienstes zur Erteilung von Hinweisen und Informationen, die für die sichere und effiziente Durchführung von Flügen zweckdienlich sind.

(23b) ‚Flugalarmdienst‘ bezeichnet die Bereitstellung eines Dienstes zur Unterrichtung der entsprechenden Organisationen über Luftfahrzeuge, die Hilfe von Such- und Rettungsdiensten benötigen, sowie gegebenenfalls zur Unterstützung derartiger Organisationen.

…“

Art. 3 („Tätigkeitsbereiche der Gemeinschaft“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 549/2004 sieht vor:

„Mit dieser Verordnung wird ein harmonisierter Rechtsrahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums in Verbindung mit

…

b) der [Verordnung Nr. 550/2004] …

…

sowie in Verbindung mit den Durchführungsvorschriften festgelegt, die von der [Europäischen] Kommission auf der Grundlage der vorliegenden Verordnung und der vorstehend genannten Verordnungen erlassen werden.“

In den Erwägungsgründen 4 und 10 der Verordnung Nr. 550/2004 heißt es:

„(4) Zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums sollten Maßnahmen erlassen werden, mit denen die sichere und effiziente Erbringung von Flugsicherungsdiensten gewährleistet wird, die auf die Ordnung und Nutzung des Luftraums gemäß der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum (‚Luftraumverordnung‘) [(AB1. 2004, L 96, S. 20)] abgestimmt sind. Die Festlegung einer harmonisierten Ordnung für die Erbringung dieser Dienste ist wichtig, um dem Bedarf der Luftraumnutzer angemessen Rechnung zu tragen und den Flugverkehr sicher und effizient abzuwickeln.

…

(10) Unter Gewährleistung der Kontinuität des Dienstes sollte ein gemeinsames System für die Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen eingerichtet werden, in dessen Rahmen die Rechte und Pflichten dieser Organisationen festgelegt werden und die regelmäßige Überwachung der Erfüllung dieser Anforderungen erfolgt.“

Art. 1 („Ziel und Geltungsbereich“) der Verordnung Nr. 550/2004 bestimmt:

„Im Geltungsbereich der [Verordnung Nr. 549/2004] betrifft die vorliegende Verordnung die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum. Ziel dieser Verordnung ist die Festlegung gemeinsamer Anforderungen für eine sichere und effiziente Erbringung von Flugsicherungsdiensten in der Gemeinschaft.“

In Art. 6 („Gemeinsame Anforderungen“) der Verordnung Nr. 550/2004, der am Beginn des Kapitels II über Regeln für die Erbringung dieser Dienste steht, heißt es:

„Gemeinsame Anforderungen für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten werden nach dem in Artikel 5 Absatz 3 der [Verordnung Nr. 549/2004] genannten Verfahren festgelegt. Die gemeinsamen Anforderungen umfassen folgende Punkte:

– technische und betriebliche Fähigkeiten und Eignung;

– Systeme und Verfahren für das Sicherheits- und Qualitätsmanagement;

– Meldesysteme;

– Qualität der Dienste;

– Finanzkraft;

– Haftung und Versicherungsschutz;

– Eigentums- und Organisationsstruktur, einschließlich der Vermeidung von Interessenkonflikten;

– Personal, einschließlich einer angemessenen Personalplanung;

– Sicherheit.“

Art. 7 („Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen“) der Verordnung Nr. 550/2004 sieht vor:

„(1) Die Erbringung jeglicher Flugsicherungsdienste in der Gemeinschaft unterliegt einer Zertifizierung durch die Mitgliedstaaten.

…

(3) Die nationalen Aufsichtsbehörden erteilen den Flugsicherungsorganisationen Zeugnisse, sofern diese die in Artikel 6 genannten gemeinsamen Anforderungen erfüllen. …

…

(7) Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die Einhaltung der gemeinsamen Anforderungen und der an die Zeugnisse geknüpften Bedingungen. Die Einzelheiten dieser Überwachung werden in die jährlichen Berichte aufgenommen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 12 Absatz 1 der [Verordnung Nr. 549/2004] vorlegen. Stellt eine nationale Aufsichtsbehörde fest, dass der Inhaber eines Zeugnisses diese Anforderungen oder Bedingungen nicht mehr erfüllt, so trifft sie unter Gewährleistung der Aufrechterhaltung der Dienste geeignete Maßnahmen unter der Bedingung, dass dadurch die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird. Diese Maßnahmen können den Entzug des Zeugnisses einschließen.“

Art. 8 („Benennung von Dienstleistern für Flugverkehrsdienste“) der Verordnung Nr. 550/2004 bestimmt:

„(1) Die Mitgliedstaaten sorgen für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten auf ausschließlicher Grundlage innerhalb bestimmter Luftraumblöcke in Bezug auf den Luftraum in ihrem Zuständigkeitsbereich. Hierzu benennen die Mitgliedstaaten einen Dienstleister für Flugverkehrsdienste, der im Besitz eines in der Gemeinschaft gültigen Zeugnisses ist.

…

(3) Die Mitgliedstaaten legen die Rechte und Pflichten der benannten Dienstleister für Flugverkehrsdienste fest. …

(4) Es liegt im Ermessen der Mitgliedstaaten, einen Dienstleister für Flugverkehrsdienste auszuwählen, sofern dieser die in den Artikeln 6 und 7 genannten Anforderungen und Bedingungen erfüllt.

…“

In Art. 14 („Allgemeines“) in Kapitel III („Gebührenregelungen“) der Verordnung Nr. 550/2004 heißt es:

„Die Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste leistet gemäß den Anforderungen der Artikel 15 und 16 einen Beitrag zu größerer Transparenz hinsichtlich der Festlegung, Auferlegung und Durchsetzung von Gebühren für Luftraumnutzer sowie zur Kosteneffizienz bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten und zur Effizienz der Flüge unter Aufrechterhaltung eines optimalen Sicherheitsniveaus. …“

Art. 15 („Grundsätze“) der Verordnung Nr. 550/2004 sieht vor:

„(1) Die Gebührenregelung beinhaltet die Erfassung der Kosten von Flugsicherungsdiensten, die Flugsicherungsorganisationen bei ihrer Tätigkeit für Luftraumnutzer entstehen. Die Regelung ordnet diese Kosten den Nutzerkategorien zu.

…

(3) Die Mitgliedstaaten beachten bei der Festlegung der Gebühren gemäß Absatz 2 die folgenden Grundsätze:

…

f) die Gebühren fördern eine sichere, effiziente, wirksame und nachhaltige Erbringung von Flugsicherungsdiensten im Hinblick auf ein hohes Sicherheitsniveau und im Hinblick auf Kosteneffizienz sowie auf die Erfüllung der Leistungsziele und stimulieren eine integrierte Erbringung von Diensten, während die Umweltauswirkungen der Luftfahrt verringert werden. …“

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 der Kommission vom 17. Oktober 2011 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen an die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 482/2008 und (EU) Nr. 691/2010 ( ABl. 2011, L 271, S. 23 ) in der durch die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 448/2014 der Kommission vom 2. Mai 2014 ( ABl. 2014, L 132, S. 53 ) geänderten Fassung (im Folgenden: Durchführungsverordnung Nr. 1035/2011) enthält einen Anhang I („Allgemeine Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten“), in dem es heißt

„1. TECHNISCHE UND BETRIEBLICHE FÄHIGKEITEN UND EIGNUNG

Die Flugsicherungsorganisationen müssen in der Lage sein, bezogen auf ein vernünftigerweise anzunehmendes Gesamtnachfrageniveau in einem bestimmten Luftraum, Dienste sicher, effizient, kontinuierlich und nachhaltig zu erbringen. Dazu unterhalten sie eine angemessene technische und betriebliche Kapazität und entsprechendes Fachwissen.

…

3. SICHERHEITS- UND QUALITÄTSMANAGEMENT

…

3.2. System für das Qualitätsmanagement

Die Flugsicherungsorganisationen müssen ein Qualitätsmanagementsystem eingerichtet haben, das alle von ihnen erbrachten Flugsicherungsdienste abdeckt und den folgenden Grundsätzen entspricht.

Das System hat

a) die Qualitätspolitik so festzulegen, dass die Bedürfnisse der verschiedenen Nutzer so gut wie möglich erfüllt werden;

…

7. HAFTUNGS- UND VERSICHERUNGSDECKUNG

Die Flugsicherungsorganisationen haben über Vorkehrungen zur Deckung ihrer gesetzlichen Haftung zu verfügen.

…“

§ 120 des Bundesgesetzes über die Luftfahrt vom 2. Dezember 1957 (BGBl. Nr. 253/1957) in seiner auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens anwendbaren Fassung (im Folgenden: Luftfahrtgesetz) sieht vor:

„(1) Soweit in oder auf Grund von völkerrechtlichen Vereinbarungen, in unionsrechtlichen Regelungen oder in diesem Bundesgesetz nichts anderes bestimmt ist, obliegt die Wahrnehmung der Flugsicherung als hoheitliche Aufgabe des Bundes der Austro Control GmbH. Die Austro Control GmbH ist zur Durchführung der Flugverkehrsdienste gemäß § 119 Abs. 2 Z 1 lit. a und der Flugwetterdienste gemäß § 119 Abs. 2 Z 1 lit. c auf ausschließlicher Grundlage im Sinne des Art. 8 und des Art. 9 der Verordnung [Nr. 550/2004] benannt.

…

(5) Die Flugsicherungsorganisationen haben die zur ordnungsgemäßen und sicheren Erfüllung der ihnen übertragenen Flugsicherungsaufgaben erforderlichen und dem internationalen Standard entsprechenden Flugsicherungseinrichtungen vorzuhalten sowie im betriebssicheren Zustand zu erhalten und ordnungsgemäß zu betreiben.

…“

In § 2 des Bundesgesetzes über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung (BGBl. Nr. 898/1993) in seiner auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens anwendbaren Fassung (im Folgenden: ACG-Gesetz) heißt es:

„(1) Die Austro Control GmbH hat sämtliche dem Bundesamt für Zivilluftfahrt im [Luftfahrtgesetz] sowie in den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen und im Flugsicherungsstreckengebührengesetz, BGBl. Nr. 137/1986, bisher übertragenen Aufgaben, ausgenommen jene, welche durch Verordnung gemäß § 140b Luftfahrtgesetz übertragen sind, wahrzunehmen. Die Austro Control GmbH hat weiters jene Aufgaben, die ihr durch Bundesgesetze oder auf Grund dieser Bundesgesetze erlassene Verordnungen übertragen worden sind, wahrzunehmen. Für diese Aufgaben besteht Betriebspflicht. Die Austro Control GmbH hat alle organisatorischen Vorkehrungen zu treffen, um diese Aufgaben unter der Aufsicht der staatlichen Behörden erfüllen zu können.

…“

§ 10 („Haftung“) Abs. 1 des ACG-Gesetzes bestimmt:

„Für die von Dienstnehmern der Austro Control GmbH in Wahrnehmung des in § 2 Abs. 1 und 3 dieses Bundesgesetzes übertragenen Aufgabenbereiches in Vollziehung der Gesetze wem immer zugefügte Schäden haftet der Bund nach den Bestimmungen des Amtshaftungsgesetzes, BGBl. Nr. 20/1949. Der Dienstnehmer haftet dem Geschädigten nicht. …“

Das Amtshaftungsgesetz in seiner auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens anwendbaren Fassung (im Folgenden: Amtshaftungsgesetz) bestimmt in § 1 Abs. 1:

„Der Bund, die Länder, die Gemeinden, sonstige Körperschaften des öffentlichen Rechts und die Träger der Sozialversicherung … haften nach den Bestimmungen des bürgerlichen Rechts für den Schaden am Vermögen oder an der Person, den die als ihre Organe handelnden Personen in Vollziehung der Gesetze durch ein rechtswidriges Verhalten wem immer schuldhaft zugefügt haben; dem Geschädigten haftet das Organ nicht. Der Schaden ist nur in Geld zu ersetzen.“

Austro Control ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung, deren alleiniger Anteilseigner die Republik Österreich ist. In Wahrnehmung ihrer gesetzlichen Aufgaben betreibt Austro Control den Nachrichtenvermittlungsserver „Aeronautical Fixed Telecommunication Network“ (im Folgenden: AFTN‑Server), der die Übermittlung technischer Informationen u. a. über den Flugverkehr zwischen den Fluglinien, Austro Control selbst und Eurocontrol, der europäischen Koordinationsstelle mit Sitz in Brüssel (Belgien), gewährleistet.

Austrian Airlines, eine Fluggesellschaft mit Heimatflughafen Wien-Schwechat (Österreich), nimmt die von Austro Control erbrachten Flugverkehrsdienste für ihre Flüge von und zu diesem Flughafen gegen Entrichtung der für diese Dienste vorgesehenen Gebühren in Anspruch.

Am 28. August 2016 führte ein technischer Ausfall des AFTN‑Servers zu einer drastischen Reduktion der An- und Abflugraten dieses Flughafens. Austrian Airlines trägt vor, dieser Mangel habe sie gezwungen, 60 Flüge zu annullieren, woraus ihr ein Schaden in Höhe von 373140,46 Euro entstanden sei, der die Rückerstattung von Flugscheinen, die Umbuchungen auf Flüge von Fremd-Airlines, den Entfall der Verrechnung mit Code-Sharing-Flügen, die Kosten für Verpflegung, Unterbringung und Transport der Fluggäste, die Nachsendung von Gepäckstücken und die Vergütung für Überstunden des Personals umfasse.

Da Austrian Airlines der Ansicht war, dass Austro Control für den Ausfall des AFTN‑Servers verantwortlich sei, weil sie es versäumt habe, vorsorglich die für das ordnungsgemäße Funktionieren dieses Servers erforderlichen technischen und personellen Vorkehrungen zu treffen, erhob Austrian Airlines gegen die Republik Österreich eine Schadensersatzklage auf der Grundlage von § 10 Abs. 1 des ACG-Gesetzes und von § 1 Abs. 1 des Amtshaftungsgesetzes.

Die Republik Österreich, vertreten durch die Finanzprokuratur, bestritt jedes rechtswidrige oder schuldhafte Handeln von Austro Control beim Betrieb des AFTN‑Servers. Außerdem dienten die einschlägigen Bestimmungen des nationalen Rechts und des Unionsrechts über die Flugsicherung ausschließlich dem Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit des Flugverkehrs und nicht den Vermögensinteressen der Luftraumnutzer, was durch das Fehlen von Bestimmungen untermauert werde, die eine Haftungsregelung in diesem Bereich vorsähen.

Das erstinstanzliche Gericht wies die Schadensersatzklage von Austrian Airlines mit der Begründung ab, dass die nationalen und die unionsrechtlichen Vorschriften über die Flugsicherung den ausschließlichen Zweck hätten, den Flugverkehr zu regeln und nicht das Vermögen der Luftfahrtunternehmen zu schützen. Unter diesen Umständen sei es nicht erforderlich, zu prüfen, ob das Personal von Austro Control rechtswidrig und schuldhaft gehandelt habe.

Dagegen kam das von Austrian Airlines angerufene Berufungsgericht zu dem Ergebnis, dass die Bestimmungen des Unionsrechts über die Flugsicherung zwar in erster Linie der Gewährleistung der Flugsicherheit dienten, aber auch die wirtschaftlichen Interessen der Luftfahrtunternehmen als Luftraumnutzer schützten, zumal diese Gebühren für Flugsicherungsdienste zahlten, die ihnen von Dienstleistern wie Austro Control erbracht würden.

Der Oberste Gerichtshof (Österreich), das vorlegende Gericht, bei dem die Republik Österreich, vertreten durch die Finanzprokuratur, gegen die Entscheidung des Berufungsgerichts Rekurs eingelegt hat, führt aus, dass nach seiner Rechtsprechung zu § 1 Abs. 1 des Amtshaftungsgesetzes auch bei schuldhafter Verletzung einer Bestimmung des nationalen Rechts nur solche Schäden ersetzt werden könnten, deren Verhinderung mit der verletzten Vorschrift zumindest mitbezweckt werde. Das maßgebende Kriterium für die Bejahung der Amtshaftung sei der im Wege der Auslegung ermittelte Schutzzweck der verletzten Bestimmung.

Das vorlegende Gericht räumt grundsätzlich ein, dass eine Vorschrift des nationalen Rechts einen auch individuelle Interessen schützenden Zweck verfolgt, wenn eine rechtliche Sonderverbindung zwischen dem Rechtsträger, der eine solche Vorschrift verletzt hat, und dem Geschädigten bestehe. Es neigt hingegen dazu, das Vorliegen eines solchen Zwecks zu verneinen, wenn die Erfüllung öffentlicher Aufgaben durch diesen Rechtsträger eine so große und unbestimmte Zahl von Personen betrifft, dass diese der Allgemeinheit gleichzusetzen sind, was die Möglichkeit ausschließt, die Amtshaftung auch im Fall eines rechtswidrigen und schuldhaften Handelns auszulösen.

Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass zwischen den Parteien des Ausgangsverfahrens Uneinigkeit darüber bestehe, ob die Bestimmungen des Unionsrechts über die Flugsicherung, deren Hauptziel die Gewährleistung der Flugsicherheit sei, auch die Luftraumnutzer vor Vermögensschäden schützten, die durch ein rechtswidriges und schuldhaftes Versäumnis des gemäß Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 benannten Dienstleisters für Flugverkehrsdienste, d. h. im vorliegenden Fall von Austro Control, verursacht worden seien. Der Regelungszweck dieser Verordnung sei maßgebend und müsse autonom anhand des Unionsrechts und seiner Auslegungsmethoden bestimmt werden.

Aus dem Urteil vom 2. Juni 2022, Skeyes ( C-353/20 , EU:C:2022:423 ), ergebe sich, dass Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 in Verbindung mit Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004, der die Flugsicherungsdienste definiere, den Luftraumnutzern Rechte gewähre, die durch die Sperrung des Luftraums beeinträchtigt werden könnten, und dass sich das Ziel der unionsrechtlichen Vorschriften über die Flugsicherung nicht auf die Flugsicherheit im engeren Sinne beschränke.

Das vorlegende Gericht fragt sich, ob die Vermögensinteressen der Luftraumnutzer unter den mit diesen Bestimmungen verfolgten Schutzzweck fielen, so dass die Republik Österreich für Vermögensschäden, die durch ein rechtswidriges und schuldhaftes Handeln von Austro Control verursacht worden seien, nach dem Amtshaftungsgesetz haftbar gemacht werden könne.

Das vorlegende Gericht weist darauf hin, dass die Verpflichtung von Austrian Airlines, Gebühren zu entrichten, um die von Austro Control erbrachten Flugverkehrsdienste in Anspruch zu nehmen, dafür spreche, dass zwischen diesen beiden Unternehmen eine rechtliche Sonderverbindung bestehe. Insbesondere aus diesem Grund neigt das vorlegende Gericht der Auffassung zu, dass Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 in Verbindung mit Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004 und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union auch die vermögensrechtlichen Interessen des einzelnen Luftraumnutzers schütze.

Unter diesen Umständen hat der Oberste Gerichtshof beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen:

Ist Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 in Verbindung mit Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004 dahin auszulegen, dass die Erbringung von Flugverkehrsdiensten auch dem Schutz des einzelnen Luftraumnutzers vor dem Eintritt eines reinen Vermögensschadens aufgrund rechtswidriger und schuldhafter Versäumnisse der mit den Flugsicherungsdiensten betrauten Flugsicherungsorganisation dient?

Aus dem Vorabentscheidungsersuchen geht hervor, dass sich die Vorlagefrage, die sich auf den Umfang des u. a. mit Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 verfolgten Schutzzwecks bezieht, daraus ergibt, dass nach dem Amtshaftungsgesetz in seiner Auslegung durch das vorlegende Gericht das maßgebende Kriterium für die Bejahung dieser Haftung der Schutzzweck der verletzten Bestimmung ist. Im vorliegenden Fall handle es sich bei dieser Bestimmung um § 120 des Luftverkehrsgesetzes, mit dem Austro Control u. a. zur Durchführung der Flugverkehrsdienste auf ausschließlicher Grundlage im Sinne von Art. 8 benannt werde.

Zum Ausgangsrechtsstreit führt das vorlegende Gericht aus, dass die Republik Österreich für den wirtschaftlichen Schaden, der Austrian Airlines durch ein etwaiges schuldhaftes Versäumnis von Austro Control entstanden sei, nur dann haftbar gemacht werden könne, wenn die einschlägigen Bestimmungen des Unionsrechts u. a. bezweckten, die Luftraumnutzer im Sinne von Art. 2 Nr. 8 der Verordnung Nr. 549/2004 vor einem solchen Schaden zu schützen.

Unter Berücksichtigung dieser Vorbemerkungen ist die Vorlagefrage zu prüfen.

Mit seiner einzigen Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004 und Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 in Verbindung mit deren Bestimmungen über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die Gebührenregelung für diese Dienste dahin auszulegen sind, dass alle diese Bestimmungen auch bezwecken, die Luftraumnutzer vor wirtschaftlichen Schäden zu schützen, die durch einen schuldhaften Verstoß des Dienstleisters für Flugverkehrsdienste gegen seine Verpflichtungen aus diesen Bestimmungen verursacht werden.

Einleitend ist zum einen darauf hinzuweisen, dass die Verordnung Nr. 549/2004 nach dem Wortlaut ihres Art. 1 Abs. 1 einen harmonisierten Rechtsrahmen für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums errichtet, mit dem das Ziel verfolgt wird, die derzeitigen Sicherheitsstandards des Luftverkehrs zu verbessern, einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems zu leisten und die Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherungsdienste für den allgemeinen Flugverkehr in Europa im Hinblick darauf zu steigern, den Anforderungen aller Luftraumnutzer zu entsprechen.

Diese Bestimmung stellt ferner klar, dass dieser einheitliche europäische Luftraum aus einem zusammenhängenden europaweiten Netz von Strecken, Streckenmanagement- und Flugverkehrsmanagementsystemen besteht, denen ausschließlich Sicherheits‑, Effizienz- und technische Erwägungen zum Vorteil aller „Luftraumnutzer“ zugrunde liegen, wobei dieser Begriff gemäß Art. 2 Nr. 8 dieser Verordnung die Betreiber von Luftfahrzeugen, die im allgemeinen Flugverkehr betrieben werden, bezeichnet.

Zum anderen betrifft die Verordnung Nr. 550/2004 nach ihrem Art. 1 Abs. 1 „[i]m Geltungsbereich der [Verordnung Nr. 549/2004]“ die sichere und effiziente Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum durch Festlegung gemeinsamer Anforderungen. Die Verordnung Nr. 550/2004 sieht als wesentliches Element in Kapitel III auch eine Gebührenregelung für diese Dienste vor, die von den Luftraumnutzern zu entrichtende Gebühren umfasst.

Im Übrigen ergibt sich aus Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 549/2004, dass der harmonisierte Rechtsrahmen für die Schaffung des „einheitlichen europäischen Luftraums“ auch die Durchführungsvorschriften erfasst, die von der Kommission u. a. auf der Grundlage dieser Verordnung und der Verordnung Nr. 550/2004 erlassen werden. Zu diesen Durchführungsvorschriften gehört die Durchführungsverordnung Nr. 1035/2011.

Nach Absteckung dieses Rechtsrahmens ist erstens festzustellen, dass nach Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004 der Begriff „Flugsicherungsdienste“ die in der Vorlagefrage ausdrücklich genannten Flugverkehrsdienste sowie Kommunikations‑, Navigations- und Überwachungsdienste, Flugwetterdienste sowie Flugberatungsdienste umfasst.

Die Flugverkehrsdienste sind integraler Bestandteil des „Flugverkehrsmanagements“, das nach Art. 2 Nr. 10 der Verordnung Nr. 549/2004 die bordseitigen und bodenseitigen Funktionen (Flugverkehrsdienste, Luftraummanagement und Verkehrsflussregelung), die für die sichere und effiziente Bewegung von Luftfahrzeugen in allen Betriebsphasen erforderlich sind, zusammenfasst. Nach Nr. 11 dieses Artikels umfassen diese Dienste Flugverkehrskontrolldienste, Fluginformationsdienste, und Flugalarmdienste, wobei diese drei Begriffe ihrerseits in den Nrn. 1, 23a und 23b dieses Artikels definiert sind.

Mit „Flugverkehrskontrolldiensten“ sollen zum einen Zusammenstöße zwischen Luftfahrzeugen untereinander und auf dem Rollfeld zwischen Luftfahrzeugen und Hindernissen verhindert werden und zum anderen ein rascher und geordneter Ablauf des Flugverkehrs gewährleistet werden. Die „Fluginformationsdienste“ stellen einen Dienst zur Erteilung von Hinweisen und Informationen bereit, die für die sichere und effiziente Durchführung von Flügen zweckdienlich sind. Die „Flugalarmdienste“ bestehen darin, die entsprechenden Organisationen über Luftfahrzeuge zu unterrichten, die Hilfe von Such- und Rettungsdiensten benötigen, sowie derartige Organisationen zu unterstützen.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass „Flugverkehrsdienste“ im Sinne von Art. 2 Nr. 11 der Verordnung Nr. 549/2004 beim Flugverkehrsmanagement nicht nur für die Sicherheit und den optimalen Betrieb des Luftraums von grundlegender Bedeutung sind, sondern auch für die Luftraumnutzer, deren Tätigkeit von der ordnungsgemäßen Erbringung dieser Dienste abhängt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. Juni 2022, Skeyes, C-353/20 , EU:C:2022:423 , Rn. 43 ).

Wie die Generalanwältin in Nr. 39 ihrer Schlussanträge ausgeführt hat, dient die Erbringung von Flugsicherungsdiensten einschließlich der Flugverkehrsdienste nämlich nicht nur dem Interesse der Allgemeinheit an der Gewährleistung eines effizienten und sicheren einheitlichen europäischen Luftraums, sondern auch den Interessen und der wirtschaftlichen Tätigkeit der Luftraumnutzer, insbesondere der Luftfahrtunternehmen.

Insoweit stellt der siebte Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 549/2004 klar, dass der Luftraum eine beschränkte Ressource darstellt, deren optimale und effiziente Nutzung nur möglich ist, wenn die Erfordernisse aller Nutzer berücksichtigt werden.

Zweitens verpflichtet Art. 8 Abs. 1, 3 und 4 der Verordnung Nr. 550/2004 jeden Mitgliedstaat, einen Dienstleister für Flugverkehrsdienste zu benennen und die Rechte und Pflichten dieses Dienstleisters festzulegen, der, wie in Abs. 4 dieses Artikels vorgesehen, die in Art. 6 dieser Verordnung aufgeführten gemeinsamen Anforderungen für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten erfüllen und gemäß Art. 7 dieser Verordnung zertifiziert sein muss.

Nach diesem Art. 6 müssen diese gemeinsamen Anforderungen u. a. die technischen und betrieblichen Fähigkeiten und die Eignung, die Qualität der Dienste sowie die Haftung und den Versicherungsschutz umfassen. Nach Art. 7 Abs. 1 und 3 dieser Verordnung unterliegt die Erbringung von Flugsicherungsdiensten in der Union einer Zertifizierung durch die Mitgliedstaaten, die von der Erfüllung dieser gemeinsamen Anforderungen durch den Dienstleister abhängig ist. Stellt eine nationale Aufsichtsbehörde fest, dass der Inhaber eines Zeugnisses diese gemeinsamen Anforderungen nicht mehr erfüllt, so trifft sie gemäß Art. 7 Abs. 7 dieser Verordnung unter Gewährleistung der Aufrechterhaltung der Dienste geeignete Maßnahmen.

Nach dem vierten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 550/2004 sind die von den Mitgliedstaaten benannten Dienstleister zur Erbringung der Flugverkehrsdienste in der Art und Weise verpflichtet, dass sie in einer harmonisierten Ordnung für die Erbringung der Flugsicherungsdienste den Bedürfnissen der Luftraumnutzer angemessen Rechnung tragen und den Flugverkehr sicher und effizient abwickeln.

Der Gerichtshof hat entschieden, dass sich aus dem zehnten Erwägungsgrund und aus Art. 1 Abs. 1 sowie Art. 7 Abs. 1 und 7 der Verordnung Nr. 550/2004 ergibt, dass diese auch die Kontinuität der Erbringung jeglicher Flugsicherungsdienste im einheitlichen europäischen Luftraum gewährleisten soll (Urteil vom 2. Juni 2022, Skeyes, C-353/20 , EU:C:2022:423 , Rn. 44 ), ohne die die Luftraumnutzer ihre Tätigkeiten nicht unter angemessenen Bedingungen ausüben könnten.

Im Übrigen stellt Anhang I der Durchführungsverordnung Nr. 1035/2011 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen an die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und zur Ergänzung des harmonisierten Rechtsrahmens für die Verwirklichung des „einheitlichen europäischen Luftraums“, wie in Rn. 40 des vorliegenden Urteils ausgeführt, klar, dass die Flugsicherungsorganisationen in der Lage sein müssen, bezogen auf ein vernünftigerweise anzunehmendes Gesamtnachfrageniveau in einem bestimmten Luftraum, diese Dienste sicher, effizient, kontinuierlich und nachhaltig zu erbringen (Nr. 1 des Anhangs), die Qualitätspolitik so festlegen müssen, dass die Bedürfnisse der verschiedenen Nutzer so gut wie möglich erfüllt werden (Nr. 3.2 Buchst. a des Anhangs), und Vorkehrungen zur Deckung ihrer gesetzlichen Haftung treffen müssen (Nr. 7 des Anhangs).

Drittens regeln die Art. 14 bis 16 der Verordnung Nr. 550/2004 die Festlegung, Auferlegung und Durchsetzung von Gebühren, die von Luftraumnutzern für die ihnen erbrachten Flugsicherungsdienste geschuldet werden. Nach Art. 14 der Verordnung soll diese Gebührenregelung unter Aufrechterhaltung eines optimalen Sicherheitsniveaus u. a. zur Kosteneffizienz der Erbringung von Flugsicherungsdiensten und zur Effizienz der Flüge beitragen.

Nach Art. 15 Abs. 1 der Verordnung beinhaltet die Gebührenregelung die Erfassung der Kosten von Flugsicherungsdiensten, die Flugsicherungsorganisationen bei ihrer Tätigkeit für Luftraumnutzer entstehen. Art. 15 Abs. 3 Buchst. f sieht vor, dass die Gebühren eine sichere, effiziente, wirksame und nachhaltige Erbringung von Flugsicherungsdiensten im Hinblick auf ein hohes Sicherheitsniveau und im Hinblick auf Kosteneffizienz fördern müssen.

Nach alledem verlangen die Verordnungen Nrn. 549/2004 und 550/2004 sowie die Durchführungsverordnung Nr. 1035/2011, dass die Dienstleister für Flugverkehrsdienste den Bedürfnissen der Luftraumnutzer angemessen Rechnung tragen, indem sie die Sicherheit, die Kontinuität, die Nachhaltigkeit, die Wirksamkeit und die Kosteneffizienz ihrer Dienste gewährleisten, wobei diese Dienste für die Tätigkeiten dieser Luftraumnutzer, die die wirtschaftlichen Kosten dafür tragen, unerlässlich sind.

In diesem Sinne hat der Gerichtshof im Urteil vom 2. Juni 2022, Skeyes ( C-353/20 , EU:C:2022:423 , Rn. 39 und 49 ), im Wesentlichen entschieden, dass die Bestimmungen der Verordnungen Nrn. 549/2004 und 550/2004 den Luftraumnutzern bestimmte Rechte verleihen können, die durch die Sperrung des Luftraums beeinträchtigt werden könnten.

Im vorliegenden Fall geht aus dem Vorabentscheidungsersuchen hervor, dass der Ausfall des AFTN-Servers, der von Austro Control als dem von der Republik Österreich benannten Dienstleister für Flugverkehrsdienste betrieben wird, zu einer drastischen Reduktion der An- und Abflugraten des Flughafens Wien-Schwechat und in der Folge zur Annullierung der von Austrian Airlines durchgeführten Flüge geführt hat, was das in Rn. 44 des vorliegenden Urteils hervorgehobene Abhängigkeitsverhältnis zwischen zum einen der Erbringung dieser Dienste und zum anderen der Möglichkeit der Luftraumnutzer, ihre Tätigkeiten auszuüben, veranschaulicht.

Es ist Sache des nationalen Gerichts, das allein für die Feststellung und Beurteilung des Sachverhalts des Ausgangsrechtsstreits sowie die Auslegung und Anwendung des nationalen Rechts zuständig ist (Urteile vom 4. Juni 2013, ZZ, C-300/11 , EU:C:2013:363 , Rn. 36 , und vom 29. Juli 2024, protectus, C-185/23 , EU:C:2024:657 , Rn. 36 ), festzustellen, ob die Republik Österreich unter Berücksichtigung der Antwort des Gerichtshofs auf die Vorlagefrage für den von Austrian Airlines erlittenen wirtschaftlichen Schaden haftbar gemacht werden kann, der durch ein etwaiges schuldhaftes Versäumnis von Austro Control verursacht worden sein soll.

Nach alledem ist auf die Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004 und Art. 8 der Verordnung Nr. 550/2004 in Verbindung mit den Bestimmungen der letztgenannten Verordnung über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die Gebührenregelung für diese Dienste dahin auszulegen sind, dass alle diese Bestimmungen auch bezwecken, die Luftraumnutzer vor wirtschaftlichen Schäden zu schützen, die durch einen schuldhaften Verstoß des Dienstleisters für Flugverkehrsdienste gegen seine Verpflichtungen aus diesen Bestimmungen verursacht werden.

Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof sind nicht erstattungsfähig.